Het grote gevaar van de autovrije stadsstraat

Een gastbijdrage van Tim de Bruijn, stedoloog.

Vorige week nam ik met enige verontwaardiging kennis van een nieuw plan van D66 Rotterdam. Men wil namelijk de Witte de Withstraat autovrij maken. Juist ja, we hebben het over de waarschijnlijk meest succesvolle stadsstraat van Rotterdam. Een straat vol galeries, restaurants, eethuisjes, musea en bars. Een straat die alom geliefd wordt om zijn sfeer. Kortom, een straat om als Rotterdam te koesteren. Waarom is het nodig daar zo fors in te grijpen?

Kort samengevat is het idee van D66 Rotterdam dat de ruimte voor horeca en ondernemen in de straat te beperkt is, en dat er meer ruimte nodig is om het succes van de straat verder uit te bouwen. De oplossing van D66 Rotterdam is dus het autovrij maken van de straat. Een sympathiek idee met de beste bedoelingen, maar het zal dramatische gevolgen hebben voor de sfeer van de straat! Afsluiten voor auto’s is alleen een goed idee tijdens drukbezochte festivals zoals De Wereld van Witte de With en de Museumnacht, maar die drukte heb je 99,5% van het jaar niet. Daarom zal de ‘gewonnen’ ruimte de rest van het jaar al snel onbestemde leegte worden.

fotografie: Tim de Bruijn

Het functioneren van stukken stad is ingewikkelde en gevoelige materie waarbij oneindig veel factoren elkaar beïnvloeden. In dit geval is met name de positie binnen de stad van belang. Stadsstraten zoals de Witte de Withstraat bevinden zich vaak in het gebied rond het centrale winkelgebied van een stad en kenmerken zich door een diversiteit aan functies, en dus ook een diversiteit aan redenen om er heen te gaan. Mensen wonen er, ze werken er, ze zitten er in een hotel, gaan er winkelen, uit eten of gaan er uit. Eigenlijk gebeurt er alles wat bij de stad hoort.

Dit in tegenstelling tot het centrale winkelgebied, dat vaak autovrij is en waar helemaal geen diversiteit aan functies te vinden is, maar alleen winkels of winkelondersteunende horeca. De hoeveelheid voetgangers ligt in stadsstraten veel lager als gevolg van de specifieke functies en daarmee is er ook geen directe noodzaak om het autovrij te maken. Sterker nog, omdat het aantal gebruikers veel lager ligt wordt het autovrije gebied al vrij snel onbestemd.

Kortom, de stadsstraat vervult een andere functie in de stad dan het centrale winkelgebied. Daar hoort ook een bijpassende inrichting bij van de straat. Stadsstraten hebben stoepen, vaak parkeerstroken en in het midden een rijbaan voor autoverkeer, vaak in één richting. Precies zoals in de Witte de Withstraat.

Dit is onlosmakelijk verbonden met het functioneren van de straat. De diversiteit aan functies hangt samen met de diversiteit van vervoermiddelen waarmee mensen er naartoe gaan. Autobereikbaarheid zorgt niet alleen voor meer beweging (dynamiek) in de straat, maar ook dat bepaalde ondernemingen juist in een stadsstraat willen zitten (en niet in het centrale autovrije winkelgebied). Daarnaast is het zo dat door de diverse bereikbaarheidsmogelijkheden een stadsstraat ook sneller een logische plek op de ‘mental map’ van mensen krijgt. Het maakt de straat makkelijker vindbaar en, belangrijker, ook leesbaar voor zowel de bezoekers als inwoners van de stad: mensen snappen wat voor soort straat het is door hoe hij is ingericht en wordt gebruikt.

Het is daarom een forse ingreep om de auto weg te nemen uit een geliefde stadsstraat zonder dat het goed is in te schatten wat de gevolgen hiervan zullen zijn op het functioneren van de straat. Als we kijken naar de huidige autovrije straten in het centrum van Rotterdam, dan is er niet één te bedenken die ook maar in de buurt komt van de sfeer van de Witte de Withstraat! Sterker nog: twee andere zeer succesvolle stadsstraten zijn de Binnenweg en de Meent, en die hebben beide autoverkeer. En als we over de stadsgrenzen kijken, dan zijn de meest geliefde straten in steden bijna zonder uitzondering straten met autoverkeer. Het is belangrijk om hierbij te melden dat Rotterdam niet te vergelijken is met historische binnensteden met bijzonder smalle straten waar autoverkeer per definitie lastig is. Bovendien is zelfs in die historische binnensteden alleen het centrale winkelgebied echt autovrij en zijn de stadsstraten met een grote diversiteit aan functies ook autostraten.

Nu zullen sommigen denken dat ik bang ben dat ik in mijn automobiliteit beperkt zal worden en dat ik daarom tegen dit soort plannen ben. Het tegendeel is waar. Ik ben een bewust autoloze binnenstadsbewoner. Ik doe alles te voet, te fiets of met het openbaar vervoer en ben hier trots op. Ook is er in het belang van de stad niets mis mee autogebruikers te stimuleren ander vervoer te kiezen, bijvoorbeeld door bepaalde gebieden in de binnenstad minder goed bereikbaar te maken met de auto. Daarmee kan de verblijfskwaliteit van de binnenstad flink vergroot worden.

Als we dan toch iets willen doen om ondernemers en gebruikers van de Witte de Withstraat meer ruimte te geven, dan is mijn oplossing voor de Witte de Withstraat dus duidelijk een andere dan die van D66 Rotterdam. Door (een deel van) de parkeerplaatsen weg te halen en de rijbaan te versmallen komt er meer ruimte voor terrassen en groen. Ook zullen auto’s hierdoor gedwongen zijn langzamer te rijden en zullen ze dus ook eerder een andere route kiezen. Autoluw dus: de auto is te gast maar blijft een volwaardig onderdeel van de straat. Op deze manier blijft de Witte de Withstraat gewoon een dynamische stadsstraat, met auto’s en meer ruimte voor de mensen die er verblijven.

Concluderend: laten we van de stadsstraten geen pretpark of shopping mall maken. Beide zijn kunstmatige werelden die de bezoeker zo veel mogelijk moeten laten consumeren, zoals op de oh zo gezellige Lijnbaan. Uiteindelijk maakt dit de stad dodelijk saai en eentonig! In stadsstraten consumeer je de diversiteit van de stad, en dat moeten we vooral zo houden.