voor de harddenkende Rotterdammer

Rotterdam wil uitgroeien tot de slimste haven ter wereld. Geen woorden maar data, werd er eind april in een aflevering van Tegenlicht over de toekomst van de haven gezegd. Het slimmer maken van de haven is belangrijk om de internationale toppositie te behouden, maar drijft tegelijkertijd de havenarbeider in het nauw. Achthonderd banen dreigen verloren te gaan.

“Henk, kan je mij horen?” Koning Willem-Alexander staat op een drijvend ponton dat voor de nieuwe containerterminal op de Tweede Maasvlakte ligt. Aan de andere kant van de portofoon zit kraanbediende Henk Mol. Niet op een kraan, maar in een controlekamer in het kantoorgebouw op de terminal, vanwaar hij en zijn collega’s de kranen op afstand bedienen. “Ja koning, ik ontvang u duidelijk.” “Dan wil ik je vragen om de werkzaamheden te beginnen.”

Met deze korte woordenwisseling werd op 24 april de nieuwe terminal van APM Terminals op de Tweede Maasvlakte (en daarmee het vers opgespoten havengebied zelf) officieel in gebruik genomen. Het is de eerste volledig elektrisch aangedreven terminal in de wereld, die bovendien gevoed wordt door windmolens. Op grote delen van de terminal zijn er geen mensen aanwezig. Zogeheten Automated Guided Vehicles (AGV’s) rijden onbemand op en neer tussen de kranen en de opslagplaats om containers op te halen of af te leveren.

Protesteren

De nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte zorgen zowel lokaal als in het achterland voor veel extra werkgelegenheid, stelt Allard Castelein, directeur van het Havenbedrijf Rotterdam. Hij krijgt in de Tegenlicht-uitzending bijval van terminalmanager Frank Tazelaar: “Aan het eind van de dag creëren wij op deze terminal vierhonderd arbeidsplaatsen.”. Toch liepen er op 17 december zo’n duizend havenarbeiders van Rotterdam Centraal naar de Dag van de Haven in het Nieuwe Luxor Theater, protesterend tegen de opening van Maasvlakte 2. Zij vrezen namelijk voor hun baan.

FNV Havens, dat opkomt voor de belangen van de havenarbeiders, heeft berekend hoeveel banen er op het spel staan. De conclusie: in het ergste geval zijn dat er 800. Toen het Havenbedrijf en de werkgevers dit door een onafhankelijk bureau lieten narekenen, kwam Berenschot op hetzelfde getal uit. Het banenverlies is niet alleen gekoppeld aan automatisering van de nieuwe terminals, maar houdt ook sterk verband met de grootte van de containeroverslag.

Overcapaciteit

Dat zit als volgt. Maasvlakte 2 is meer dan een decennium geleden bedacht als oplossing voor het verwachte capaciteitsgebrek dat in 2013 in de haven ontstaat door de alsmaar groeiende ladingvolumes. Vooral in de containerhandel heerste voor 2008 een euforische stemming. Massaal werd er daarom geïnvesteerd in extra capaciteit van schepen en havens, zoals in Rotterdam. Maar bij de start van de aanleg van Maasvlakte 2 in september 2008 zette ook de economische crisis in, waardoor de groei van de wereldhandel ingrijpend veranderde en Maasvlakte 2 nu (in ieder geval tijdelijk) voor overcapaciteit zorgt.

In 2014 sloegen de Rotterdamse terminals 12,3 miljoen containers over, goed voor bijna een derde van de totale goederenoverslag in de haven. Het merendeel van deze containers wordt behandeld door drie terminals op de Maasvlakte. Door de aanleg van Maasvlakte 2 komen hier nu twee zeer grote terminals bij: de zojuist geopende APMT MV2 en Rotterdam World Gateway (RWG), die begin 2016 opent en eveneens geautomatiseerd is. Maar in de huidige wereldhandel worden er niet genoeg containers overgeslagen om alle terminals te vullen.

Experts verwachten dat de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 veel lading naar zich toe trekken. Deze terminals zijn namelijk in handen van de grote containerrederijen en kunnen door hun automatisering de grote containerschepen sneller laden en lossen. Omdat op de nieuwe terminals veel voertuigen onbemand zijn, zijn er minder arbeiders nodig voor dezelfde hoeveelheid werk. Hierdoor gaan er arbeidsplaatsen verloren.

Lasten verlichten

FNV-bestuurder Niek Stam hekelt de inrichting van de nieuwe terminals. Stam: “Automatiseren om het werk van mensen te verlichten is een goede zaak, maar als we mensen door machines gaan vervangen moeten we ons afvragen waar we mee bezig zijn.” Een Playstation-terminal, noemt hij het nieuwe pronkjuweel van APM Terminals daarom.

Stam is al decennia de stem van de havenarbeiders. Hij weet dat de technische vooruitgang niet te stoppen is. Zijn inzet bij de vele gesprekken die hij voert en acties die hij organiseert is daarom om de getroffen arbeiders geleidelijk te laten afvloeien.

“Oudere werknemers gaan de komende jaren al korter werken. Afgesproken is dat zij 70 procent van hun uren gaan werken tegen 90 procent van hun loon”, zegt Stam. “Door deze regelingen te vervroegen en uit te breiden wordt er extra werkgelegenheid gecreëerd. Het gaat dan alleen om de werknemers die te oud zijn om nog omgeschoold te worden.”

Er moet volgens Stam een periode van zeven jaar overbrugd worden. Ook vindt hij dat het Havenbedrijf Rotterdam moet bijspringen om de financiële lasten van de werkgevers te verlichten. “Het Havenbedrijf heeft de Tweede Maasvlakte immers aangelegd. Er is vorig jaar 200 miljoen euro winst gemaakt, dus het geld is er wel.”

Zak geld

Het Havenbedrijf Rotterdam is een bedrijf zonder winstoogmerk. De winst wordt, na afdracht aan aandeelhouders gemeente Rotterdam en het Rijk (in 2014 was dat bijvoorbeeld 80 miljoen euro), volledig geïnvesteerd in verdere ontwikkeling van de haven. Het is niet zonder moeilijkheden om van dit geld een sociaal potje te maken. In andere sectoren, zoals de tankopslag, is namelijk ook overcapaciteit. “Bovendien zijn deze mensen niet in dienst bij het Havenbedrijf. De werkgevers zijn als eerste verantwoordelijk”, vult woordvoerder Sjaak Poppe aan.
Eind maart hebben het Havenbedrijf en de terminaloperators het door Berenschot berekende banenverlies erkend. Samen met de werkgevers reikte het Havenbedrijf FNV daarom in maart van dit jaar een hand. Zij spraken af dat er over de nog aan te leggen ‘interne baan’ – een speciale weg die de terminals gebruiken om onderling containers uit te wisselen –  in ieder geval de eerste jaren bemande voertuigen gaan rijden. Stam vindt dit een onzinoplossing. “Na die paar jaar wordt het alsnog geautomatiseerd.”

Verandering van tijdperk

Toch zal de oplossing in dergelijke oplossingen gezocht moeten worden, want de kans dat werkgevers en het havenbedrijf een grote zak geld op tafel gooien is klein. Bovendien heeft dit type maatregelen nut als tijdelijk afvloeiingssysteem voor seniore werknemers. Het blijft niettemin de vraag of er voldoende vervangingsbanen gevonden kunnen worden.

Vers Beton heeft jouw support nodig!

Voordat je verder leest: Vers Beton kan alleen blijven bestaan dankzij support van onze lezers. Maak jij ook onafhankelijke journalistiek in Rotterdam mogelijk?

Nee, ik lees eerst het stuk verder
Tobias Pieffers

Tobias Pieffers

Tobias Pieffers (1984) vaarde vroeger en schrijft nu. Vooral over scheepvaart en veel voor Nieuwsblad Transport. Ook voor Schuttevaer, Mainport en de Maritime Journal.

Zag ooit een golf van 8 meter en rijdt graag zijn mountainbike van bergen af.

Profiel-pagina
michael van kekem portret

Michael van Kekem

Michael van Kekem (1985) werkt als illustratief ontwerper en printmaker. Zijn werk bestaat uit het maken en creëren van redactionele illustraties, boeken, huisstijlen, artwork voor animaties, prints en producten zoals Very Manly Pins. Zeefdruk, digitale en handgetekende elementen zijn belangrijke aspecten in zijn werk.

Profiel-pagina
Lees 3 reacties