Dossier CoolsingelStedelijke ontwikkeling & architectuur5 oktober 2015

Ruim baan voor de stadsstraat

De gemeente Rotterdam streeft naar een aantrekkelijke binnenstad, waar fietsers en flaneurs alle ruimte krijgen. Voorlopig wordt de stad echter nog in stukken gesneden door brute semi-snelwegen als Blaak en Weena. Een verspilling van ruimte en kansen, vindt gastredacteur Tijs van den Boomen. Hij wijst op het belang van high streets, oftewel stadsstraten.

Op de Coolsingel is voortaan een hoofdrol weggelegd voor de tram, de fietser en de voetganger. En voor de boom, want er komen 65 platanen bij. Maar in tegenstelling tot wat sommigen hadden gehoopt of juist gevreesd, wordt Rotterdams belangrijkste straat niet autovrij, al moet de auto wel een forse stap terug doen. De vierbaans stadssnelweg maakt plaats voor drie – en hier en daar zelfs maar twee – bescheiden rijstroken.

Het plan, dat landschapsarchitect Adriaan Geuze eerder deze maand presenteerde, oogst naast enthousiasme ook ongeloof: komen er geen gigantische opstoppingen als je de weg zo ver afknijpt? In november zal het nieuwe verkeerscirculatieplan waarschijnlijk aantonen dat die angst ongegrond is: wereldwijd is de auto in de stad op zijn retour en dat geldt ook voor Rotterdam.

De aantrekkelijkste binnenstad van Nederland

Het Rotterdamse centrum als city lounge, dat staat het gemeentebestuur voor ogen. De droom is dat het in 2020 zelfs de aantrekkelijkste binnenstad van Nederland wordt. De flaneur moet alle ruimte krijgen: hij is niet alleen een graadmeter voor de woonkwaliteit van de stad, maar ook de motor van de stedelijke economie, die steeds meer draait om uitwisseling. Steden waar veel wordt gelopen en gefietst zijn succesvolle steden.

Maar hoe moet Rotterdam dat bereiken? Moet het een voorbeeld nemen aan historische steden als Amsterdam? Of is dat een onbegonnen werk in een stad die als geen ander is gevormd door het modernisme, dat ruim baan gaf aan de auto?

High streets

Onder de naam Streetwise deed de Rotterdamse Academie van Bouwkunst daar de afgelopen twee jaar onderzoek naar. Ze zoomde daartoe in op ‘de straat’ in Londen, Berlijn en Sittard, maar vooral in Rotterdam zelf. Twee aspecten bleken daarbij essentieel: de lengte van een straat en de diepte.

Lengte, dat ligt nog wel voor de hand: een straat moet ergens heen leiden. Als een wandelaar niet het gevoel heeft dat er aan het einde van de straat iets is wat de moeite waard is, draait hij om. Automobilisten kun je misschien sturen met navigatiesystemen, wandelaars moet je verlokken.

Verrassender is dat ook diepte belangrijk blijkt te zijn – een idee dat de studenten oppikten in Londen. Mark Brearley, hoogleraar stedenbouw en twaalf jaar lang een van Londens belangrijkste adviseurs, benadrukt dat niet de bedrijventerreinen de economie van de stad schragen, maar de high streets oftewel stadsstraten. Maar liefst 47 procent van de Londense bedrijven is gevestigd aan een high street en 1,45 miljoen mensen werken binnen een straal van tweehonderd meter ervan. Achter de deuren, poorten, stegen en zijstraten ligt namelijk een complete wereld van woningen, bedrijven en voorzieningen, die samen de high street voeden en vice versa. Hoe dieper de blokken, des te groter de uitwisseling en levendigheid. Vergeet de modernistische functiescheiding, zegt Brearley: de organische stedelijke structuur, die zo lang achterhaald leek, is ons kostbaarste stedelijke goed. Daar ligt de toekomst.

Van de Coolsingel naar Schiedam

Maar hoe zit dat in Rotterdam? Als gastcurator van Streetwise doorkruiste ik de stad deze zomer lopend. Met de high streets in mijn achterhoofd, liep ik onder meer langs een van de weinige doorgaande historische stadsstraten in Groot-Rotterdam: de zes kilometer lange route van het centrum naar Schiedam.

Beeld: Marcel Kollen

Aan het begin van de Vissersdijk is nergens uit op te maken dat deze straat naar Schiedam leidt: geen bordje, geen straatnaam, niets. Er staat alleen een grote ANWB-wegwijzer die de andere kant op wijst, naar de A20. Het cliché van de autostad dringt zich op, maar als ik na een paar honderd meter op de Coolsingel stuit, blijkt de auto minder dominant dan op het eerste gezicht lijkt. Een zebrapad plus waarschuwingslichtjes in het wegdek bieden voldoende bescherming, ook zonder stoplichten krijg je netjes voorrang.

Er steken per dag 55 duizend voetgangers over en samen hebben die de snelheid uit het autoverkeer gehaald: een racebaan is de Coolsingel al lang niet meer. De cruisende automobilist en de flanerende voetganger zijn hier al met elkaar verzoend; Geuzes herinrichtingsplan is eigenlijk vooral een bevestiging van dat nieuwe evenwicht.

Pittoreske bochten

Problematischer is het stuk dat daarna komt: het Binnenwegplein en de Oude Binnenweg. Hier is de lopende mens alleenheerser, al het andere verkeer mag in deze voetgangerszone niet komen. Voorbeeldig, zal de autohater misschien denken, maar dit is geen stedelijkheid, dit is een shoppingmall zonder dak, en ’s avonds is het er zo dood als een pier. Je zou de auto hier, als gast, juist weer toe moeten laten om het gemengde gebruik en daarmee de sociale veiligheid terug te krijgen in het hart van de stad.

Beeld: Marcel Kollen

Na het Eendrachtsplein – dat eerder een onoverzichtelijke kruising is dan een plein, maar wel een kiosk met een terrasje heeft – kom je op de Nieuwe Binnenweg, een straat zoals je ze tegenkomt in de boeken van de Amerikaanse stadsactiviste Jane Jacobs: divers, veelvuldig, afwisselend, rommelig en met een mooi profiel, voldoende ruimte op de stoep en een paar pittoreske bochten om de blik te geleiden. ‘Tot je waar was’ staat op een gevel, een dichtregel van Remco Campert waar ik een tijdje zoet mee ben.

Tien jaar geleden was de Nieuwe Binnenweg nog verpauperd, maar zeker op het middendeel duiken de laatste tijd overal hippe winkels op. Inmiddels is deze straat goed voor ruim een kwart van de geheimtips uit de Cityguide Rotterday, een folder die “gecreëerd is door jonge stadsliefhebbers”.

Beeld van Marcel Kollen

Voorbij de Lage Erfbrug – we zijn inmiddels in Delfshaven en de straat heet hier Schiedamseweg – is het afgelopen met de hipsters. Dit is hardcore Rotterdam: niks duur biologisch vlees, maar rundergehakt voor €2,49 per kilo. Vlak naast Polski Slijterij vind je Slagerij Islam Centrum. Maar de kwaliteit van deze straat is er niet minder om: het is er levendig, verscheiden, druk. Als de negentiende-eeuwse bebouwing halverwege plaatsmaakt voor wederopbouwarchitectuur wordt het eerder beter dan slechter. Niet vreemd, want pal achter de gesloten gevelwand staan bescheiden flats, die zorgen voor diepte, en dus voor veel mensen. Tot hier valt het dus ruimschoots mee met de dominantie van de auto.

Dit is hardcore Rotterdam: niks duur biologisch vlees, maar rundergehakt voor €2,49 per kilo

Beeld: Marcel Kollen

Geen boodschap aan het voetvolk

Al heel lang heb ik de zwart-witte Europoint-wolkenkrabbers in de verte zien staan, maar als ik heelhuids het infralandschap van het Marconiplein ben gepasseerd en langs de voet van Europoint loop, is het definitief uit met de pret. De ellenlange blinde muur van een parkeergarage snijdt het complex bruut af van zijn omgeving. Blijkbaar telt alleen het zicht vanaf het water en de snelweg, en hebben de torens aan voetvolk geen boodschap.

Bosschages aan de linkerkant onttrekken de drie bekkens van de Merwehaven aan het oog, rechts liggen de huizen van Oud-Mathenesse, dat naadloos overgaat in Schiedam-Oost. Is het eigenlijk overdreven, vraag ik me af, om als wandelaar eisen te stellen aan deze bijna tweehonderd meter brede weg annex dijk annex verlaten rangeerterrein annex gazonstrook? Moet je je er niet gewoon bij neerleggen dat dit nu eenmaal het domein van de auto is?

Nou nee, als je te voet of per fiets naar Schiedam wilt, dan heb je bijna geen andere keuze dan deze weg te nemen. Ook de tram neemt deze route: ik zie een oude vrouw met een rollator moeizaam het dijklichaam opkomen en oversteken naar de halteplaats in de brede middenberm.

Stadsboerderij ‘Uit je eigen stad’ doet een dappere poging wat levendigheid te brengen. Het hek staat uitnodigend open, zodat je er vanaf de tramhalte direct in kunt. Maar een zebrapad en een trottoir ontbreken, de vrouw met de rollator kan er niet komen en dat geldt voor alle mensen die hier wonen. Is het niet op zijn minst onverschilligheid om het langzaam verkeer geheel te ontkennen? Maar ook: is het geen verspilling van ruimte en kansen om deze brede, onherbergzame vlakte onbenut te laten? De diepte ligt hier letterlijk voor het oprapen.

Beeld: Marcel Kollen

Oppermachtige auto’s op semi-snelwegen

De afgelopen jaren heeft Rotterdam straten als de Nieuwe Binnenweg, de Witte de Withstraat en de West-Kruiskade met succes nieuw leven ingeblazen: de auto is hier een bescheiden gast geworden. De Coolsingel zou je als een bekroning van deze binnenstedelijke strategie kunnen beschouwen. Buiten het directe centrum is de auto echter nog steeds oppermachtig: brute semi-snelwegen als Blaak, Weena, Westzeedijk en Schiedamseweg/Rotterdamsedijk snijden de stad nog altijd in stukken en vormen moeilijk te overwinnen barrières voor wandelaars. Maar er is hoop: de dominantie en de impact van auto’s nemen in rap tempo af. Ze worden schoner en stiller, en misschien wel helemaal elektrisch. En het worden er minder.

Toekomstmuziek? Tijdens een andere wandeling merkte ik dat je de stoplichten van de Westblaak buiten de spits nu al vaak niet meer nodig hebt om over te steken – het enige probleem waar je nog op stuit zijn de hekken in de middenberm. Het is hoog tijd dat Rotterdammers de brede asfaltpistes, die in de jaren zestig dwars door de stad zijn getrokken, terug claimen om er stadsstraten van te maken.

Beeld: Marcel Kollen

Deze tekst is een bewerking van het openingsessay dat Tijs van den Boomen schreef voor het boekje Streetwise Rotterdam. Ontwerpend onderzoek naar de lengte en diepte van de straat, dat eind augustus verscheen bij de afronding van het project Streetwise. Het boekje is gratis te bestellen bij de Rotterdamse Academie van Bouwkunst (info@ravb.nl, zolang de voorraad strekt).

Architectuurcentrum AIR organiseert op 15 oktober een stadsdebat over de herinrichting van de Coolsingel (Zaal Staal, Coolsingel 33, aanmelden op airfoundation.nl).

De sectie Stedelijke Ontwikkeling & Architectuur wordt mede mogelijk gemaakt door AIR, het Architectuur Instituut Rotterdam. (meer info)

Reageer of deel op Social Media

Tags:Adriaan Geuze, binnenstad, Coolsingel, high streets en stadstraten

Secties: Dossier Coolsingel en Stedelijke ontwikkeling & architectuur

Op Vers Beton discussiëren we met liefde. We horen daarom graag je mening. Houd daarbij wel onderstaande richtlijnen in gedachten, dan weet je zeker dat je reactie zichtbaar blijft:

  • Draag inhoudelijk bij aan de discussie
  • Blijf on-topic
  • Speel op de bal, niet op de man
  • Wees respectvol: reacties waarin sprake is van schelden, haat, racisme of seksisme worden verwijderd
  • Reacties over huisregels en toelatingsbeleid worden verwijderd
  • We gaan niet in discussie over verwijderde reacties
  • Zie je reacties die niet aan de huisregels voldoen? Ons controlesysteem is niet waterdicht. Laat het ons weten via info@versbeton.nl

Verdiep de discussie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *