Stedelijke ontwikkeling & architectuur9 maart 2017

Zo ziet Rotterdam eruit over twintig jaar, als alle verkeer elektrisch is

Gesprek met de stad: duurzaamheid

Alle nieuw verkochte auto’s moeten in 2035 in staat zijn CO2-emissievrij te rijden, staat in het nationale energieakkoord. Wat betekent dat voor de inrichting van onze stad over twintig jaar, alle auto’s elektrisch? Kan het energienet dat wel aan? Krijgt elk huis dan een laadpaal? Een ding is zeker: we leven we er langer door en krijgen een heel wat ruimer Rotterdam.

Beeld: Athena Gronti

Als we over twintig jaar terugkijken, begon het misschien wel bij de Rotterdamse verkeersader, de ‘s Gravendijkwal. Daar was de luchtkwaliteit in 2015 zo slecht dat het een probleem voor de volksgezondheid vormde. Vrachtverkeer was voor vijftig procent van die vervuiling verantwoordelijk, en dus mochten alleen volledig elektrische vrachtwagens er nog in. Wie winkelvoorraad of een keuken geleverd wilde hebben in die straat, werd afhankelijk van elektrisch transport.

Onder de eerste vrachtauto’s die er nog in mochten, waren de volledig elektrische wagens van het Schiedams-Rotterdamse familiebedrijf Breytner. Dit bedrijf heeft sinds juli 2016 vier 100% elektrische vrachtwagens en levert daarmee onder andere meubels bij consumenten en kleding bij de winkels in Rotterdam. Eigenaresse Marie-Jose Baartmans: “We crossen met veel plezier door de ’s Gravendijkwal. Dat wij daar wel toegang toe hebben, zonder de bewoners te belasten, voelt heel goed”.

Gezondheid

Belasten, inderdaad. Want het is nog geen 2037, maar 2017. Het stadsverkeer zorgt op dit moment voor zo’n 20-25 procent van de luchtverontreiniging in de stad. “Rotterdammers leven naar schatting gemiddeld drie tot vijf maanden langer als de vervuiling van verkeer wegvalt, stelt Hoogleraar Lex Burdorf. “Luchtvervuiling in je nabije omgeving, daar heb je van de wieg tot het graf last van”. Kinderen geboren in huizen langs drukke wegen worden met minder gewicht geboren. Het effect is een vijfde zo sterk als de invloed van een rokende moeder. Het kind heeft vaker klachten aan de luchtwegen, zoals astma en bronchitis. En later vaker kans op hart- en vaatziekten.

Nu komt luchtverontreiniging zeker niet alleen door stadsverkeer. Landelijke en regionale industrie, maar ook bodemstof, zeezout, duinzand zorgen voor fijnstof. Aan die 75% is door elektrisch rijden niets veranderd. Maar de uitstoot in de directe omgeving van de stadsbewoners is wél drastisch verlaagd en dat maakt het verschil. Het verband is sterk, benadrukt Burdorf: “We zien wereldwijd heel duidelijk dat als op maandag een hogere luchtvervuiling gemeten wordt, het aantal ziekenhuisopnames met luchtwegklachten, en aantal sterfgevallen aan hart- en vaatziekten diezelfde dag ook hoger is.”

“Het verband tussen geluidsoverlast en een hogere bloeddruk, en daarmee hart- en vaatziekten, is wetenschappelijk keihard bewezen."

Dan is er het motorgeluid dat verdwijnt als iedereen in de stad elektrisch rijdt. “Het verband tussen geluidsoverlast en een hogere bloeddruk, en daarmee hart- en vaatziekten, is wetenschappelijk keihard bewezen. En we weten dat mensen die aan drukke straten wonen meer slaapproblemen hebben”, weet Burdorf. Met name in de stad gaat dit op. Elektrische auto’s veroorzaken tot circa 30-35 km/uur geen geluidsoverlast. Pas boven 50 km/u wordt het geluid van het wiel-wegcontact overheersend, waardoor het geluid van elektrische voertuigen vrijwel gelijk is aan andere auto’s.

Het was voor Baartmans dan ook een logische stap, om als eerste transportbedrijf in Nederland helemaal elektrisch te gaan. “We wilden simpelweg niet meer investeren in diesel. Als je nu een vrachtwagen koopt is dat voor zes tot acht jaar. Voor mij valt de keuze dus automatisch op elektrisch, als je in Rotterdam wilt blijven rijden”.

Laadpalen

Hoe reëel is het, dat in 2037 alle goederenvervoer binnen de stadsgrenzen zonder verbrandingsmotor gebeurt, vroegen we Baartmans. De stad Rotterdam wil zelfs al in 2020 volledig elektrische stadsdistributie hebben. “Dat is niet voor alle vervoer haalbaar”, is Baartmans’ stellige antwoord. Vooral supermarktvervoer is lastig. “Er is nog geen elektrische variant van de trekker met trailer beschikbaar, zoals de supermarkten die gebruiken. Die is nog in ontwikkelingsfase.” Er zijn in Europa maar een of twee fabrikanten die elektrische wagens kunnen bouwen. Overladen op kleinere wagens is niet haalbaar omdat dat te veel tijd kost en voor driemaal zoveel vervoerskilometers en verkeersopstopping zorgt.

Daar tegenover staat dat volledig elektrisch vervoer voor fashion en meubelverkoop wél heel goed haalbaar is, zoals Breytner laat zien. Het bereik van elektrisch vervoer is nu niet genoeg voor alle transport. Vooral in de stad zijn de traditionele diesels problematisch. Op de grote wegen, met doorgaande snelheid, werken de verbrandingsmotoren veel beter en zijn ze minder vervuilend. Breytner doet daarom het landelijk vervoer met diesels, die hun laadbakken op ‘pootjes’ aan de rand van de stad afzetten. De fluisterwagen haalt de wissellaadbak op voor verder vervoer de stad in. Ook die werkwijze is op termijn niet meer nodig, denkt Baartmans. “De range is nu nog zo’n tweehonderd kilometer per dag, maar als dat binnen een paar jaar driehonderd of vierhonderd wordt, kan ook vervoer over de grote snelwegen gewoon elektrisch zijn”.

Maar goederenvervoer is niet het enige verkeer. Rotterdammers bezaten in 2016 gezamenlijk 315.990 auto’s, waarvan 216.052 personenvoertuigen en 51.820 bedrijfswagens, volgens CBS-cijfers. Leaseauto’s in eigendom van een niet-Rotterdamse maatschappij tellen daarin vaak niet mee. Als al die auto’s elektrisch zouden zijn, hebben we dan ook 315.990 laadpalen nodig? Voor elk huis een?

Breytner doet het landelijk vervoer met diesels, die hun laadbakken op ‘pootjes’ aan de rand van de stad afzetten. De fluisterwagen haalt de wissellaadbak op voor verder vervoer de stad in.

Paul Jan Jacobs van energieleverancier Eneco denkt van niet. “In de grote stad zullen er minder thuisladers zijn. We verwachten in Rotterdam minder dan één paal per auto, het landelijk gemiddelde. Op de huidige 315.990 auto’s van Rotterdam: 275.000 laadpunten”, zegt Jacobs. Hij verwacht dat maximaal een kwart van de laders op eigen terrein staat. De rest van de laders is publiek: 80.000 in de buurt van woningen, 20.000 op ‘onderwegplekken’, nog eens 80.000 op werkplekken en 10.000 bij winkels of supermarkten. Ook komen er naar verwachting 250-500 snelladers.

Hoe krijgt de stad al die rijders ‘om’ naar elektrisch? Een belangrijke stimulans is belastingvoordeel voor leaserijders. De aanwezigheid van grote leasemaatschappijen in een stad zorgt voor relatief veel elektrische auto’s. Maar ook gemeentebeleid heeft flinke invloed, blijkt uit onderzoek van de Rijksoverheid. Bijvoorbeeld met het aantal laadpunten en subsidieregelingen. Lex Burdorf: “In tien tot vijftien jaar denk ik dat ook in de industrie elektrisch verkeer gewoon standaard is. Een Rotterdam zonder brandstofmotoren moet lukken, denkt hij, door ‘actief beleid’. Steeds hogere milieueisen stellen aan stadsverkeer, zoals de gemeente de RET al verplicht om steeds schonere bussen te hebben.

Of die energie volledig uit emissievrije bronnen kan komen, betwijfelt Burdorf. Maar ook als dat niet kan, is centraal opwekken van energie naar zijn mening beter, omdat je ook centraal veel effectievere maatregelen kunt nemen tegen luchtvervuiling. Of zoals hij het zegt: “Liever een enorme verbrandingsmotor die elektriciteit levert, dan honderdduizend rondrijdende motoren in de vrije ruimte. Die ene kun je tenminste in een goed gecontroleerde, afgeschermde omgeving laten draaien.”

Energie-infrastructuur

Ook architectenstudenten houden zich bezig met de vraag hoe Rotterdam eruit ziet beyond oil, vertelt professor Carola Hein van de TU Delft. Zij bedachten straten die energie produceren. Door met het zwarte asfalt en de zon warm water te genereren bijvoorbeeld. Op die manier kan publieke grond energie opwekken, maar ook private terreinen kunnen dat, bijvoorbeeld met energiegenererende stenen.

Kan de Rotterdamse energie-infrastructuur het volledig elektrische scenario aan? Het antwoord komt van een woordvoerder van Stedin, het bedrijf dat het energienet beheert. “Als vandaag alle auto’s elektrisch zouden rijden, zou dat niet gaan”, begint hij. “Maar in 2035 is dat wel mogelijk”. Dat het nu niet gaat, is vanwege overbelasting van het net. “Omdat veel auto’s dezelfde patronen volgen en ‘s avonds allemaal tegelijk opladen, veroorzaakt dat te grote pieken in stroomvraag. En aan de andere kant wordt het net overdag belast door grote input als de zon schijnt en alle zonnepanelen maximaal staan stroom genereren.” Om dat wel aan te kunnen zou er enorm geïnvesteerd moeten worden in verzwaring van het net: dikkere kabels in de grond.

Maar die verzwaring is niet nodig als er een enorme oplaadbare batterij beschikbaar zou zijn. En omdat elektrische auto’s 90 tot 95 procent van de tijd stil staan, kunnen hun batterijen dienen als buffer die lokaal energie opslaan, om zo de pieken en dalen in onze gezamenlijke energiebehoefte op te vangen.

En daarvoor, om elektrische auto’s als energiebuffer te laten dienen, is eigenlijk maar één ding nodig. Dat zijn meer geavanceerde laadpalen, die kunnen laden én ontladen waardoor ze auto’s gebruiken voor energieopslag. Zulke palen bestaan al, maar nog niet op grote schaal, vertelt de woordvoerder van Stedin. “Het zijn slimme laadpalen die lokaal opgewekte energie van bijvoorbeeld zonnepanelen direct opslaan in de accu van de auto voor de deur. En tegelijk zorgen dat de auto ‘s avonds kan fungeren als leverancier van energie aan het huishouden. Zo voorkom je overdag een piek het net in, en ‘s avonds hoeft het net niks aan te leveren.” In de wijk Lombok in Utrecht zijn een aantal van die slimme laadpalen in werking, als spil van een lokale energiestroom. De stichting e-laad werkt aan het verder ontwikkelen en voor iedereen beschikbaar maken van die palen.

Ruimtelijke inrichting

Carola Hein denkt verder. Zij verwacht dat auto’s in 2035 niet alleen elektrisch, maar ook zelfrijdend zijn. En dat heeft tot gevolg dat auto’s niet meer noodzakelijkerwijs voor de deur of langs de straat hoeven te staan. Ze zijn op te roepen wanneer je ze nodig hebt. Er komen efficiënte parkeerplaatsen aan de rand van de stad waar alle auto’s samenkomen als ze niet in gebruik zijn. Ze zijn ook veel kleiner omdat auto’s die zelf parkeren dat veel ruimtebesparender doen dan mensen. En zo, omdat niet iedereen een eigen auto nodig heeft, en geen parkeerplaats voor de deur, zijn er veel meer publieke of semi-private plekken waar je kunt genieten van de stad.

Transport gaat filevrij met capsules die twee euro-pallets kunnen vervoeren en door pijplijnen van twee meter doorsnee zoeven.

Hein ziet ook een volgende stap in schonere distributie en goederentransport: met ondergrondse capsules. Zoals ook water, stroom en riolering zich ondergronds bevinden. “Want, elektrisch of niet, de leveranciers en goederenvervoerders nemen nu heel veel ruimte in die we in de dichte stad wel beter kunnen benutten, temeer omdat de wagens geen direct nut in de bovengrondse stad zelf hebben”, stelt ze. Ze noemt als voorbeeld het systeem Cargocap dat ontwikkeld werd door de Duitse Ruhr Universiteit van Bochum. Transport gaat hierin – filevrij – met capsules die twee euro-pallets kunnen vervoeren en door pijplijnen van twee meter doorsnee zoeven.

Verbeelding

Wat Rotterdam zonder transportverkeer, parkeerplekken en lawaai nog meer voor gevolgen heeft, is voer voor verbeelding. “Een andere fysieke omgeving heeft veel invloed op de gezondheid, onder andere via de mate van beweging”, zegt Burdorf. “Maar wat precies is nog niet kristalhelder. Wel weten we dat grote straten nu voor ouderen letterlijk een barrière vormen. Dat leidt ertoe dat ze bepaalde voorzieningen minder gebruiken bijvoorbeeld.

Hein ziet het wel voor zich: “Ik hoop dat er een veel grotere verandering komt, waar elektrische auto’s deel van uitmaken. Dat onze lifestyle veel minder van auto’s afhankelijk wordt, minder vervoer nodig is en er veel meer in de stad zelf te doen is. Dat de stad zelf een leerplek en playground ineen is, waarin je niet meer naar Disneyland hoeft om plezier te hebben.

En de tankstations, die zijn in 2035 misschien wel cultureel erfgoed. “Plekken waar de buurt kan samenkomen en leren over de invloed die fossiele brandstof in ons leven had”. Hein lacht: “Dat zou toch mooi zijn? Een functie als meetingcentres voor de buurt en niet meer voor de auto’s”.

Het Gesprek met de Stad

Deze serie is tot stand gekomen in samenwerking met Het Gesprek met de Stad van de Gemeente Rotterdam. (wat betekent dit?)

De gemeente Rotterdam wil graag weten hoe Rotterdammers naar de toekomst kijken. Hoe we leven we samen in 2037, hoe wonen en werken we, hoe groeien onze kinderen op, hoe staat het met het onderwijs en onze gezondheid en hoe kunnen we de stad verder verduurzamen? Hierover worden op verschillende manieren gesprekken georganiseerd. De resultaten worden ter beschikking van de stad en het stadsbestuur gesteld.

Praat mee!
Je kunt ook mee doen. Bijvoorbeeld door de online enquête in te vullen of door een gesprekssessie in jouw organisatie of instelling te organiseren. Alle ideeën zijn welkom! Neem dan contact op via mail verhaal@rotterdam.nl.

Praat hier mee!
Lees meer:

Reageer of deel op Social Media

Tags:diesel, duurzaamheid, elektrische auto's en gesprek met de stad

Sectie: Stedelijke ontwikkeling & architectuur

Op Vers Beton discussiëren we met liefde. We horen daarom graag je mening. Houd daarbij wel onderstaande richtlijnen in gedachten, dan weet je zeker dat je reactie zichtbaar blijft:

  • Draag inhoudelijk bij aan de discussie
  • Blijf on-topic
  • Speel op de bal, niet op de man
  • Wees respectvol: reacties waarin sprake is van schelden, haat, racisme of seksisme worden verwijderd
  • Reacties over huisregels en toelatingsbeleid worden verwijderd
  • We gaan niet in discussie over verwijderde reacties
  • Zie je reacties die niet aan de huisregels voldoen? Ons controlesysteem is niet waterdicht. Laat het ons weten via info@versbeton.nl

Verdiep de discussie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *