Voor de harddenkende Rotterdammer

We staan aan de vooravond van een advies over draagvlak voor uitbreiding van de luchthaven. Maar veel relevanter is de vraag: past het karakter van het vliegveld nog bij Rotterdam?

Rotterdam The Hague Airport
Beeld door: beeld: Annabel Storm

“Een planologische blunder, zo noemde ooit een van de Tweede Kamerleden de luchthaven bij Rotterdam. Want vliegveld Zestienhoven, zoals Rotterdam-The Hague Airport eerst heette, is al decennia omstreden. Het compromis was destijds een zakenluchthaven, maar dat jasje knelt inmiddels aardig.
De luchthavendirectie stapte naar de politiek om te vragen om uitbreiding. De stapel milieurapporten en economische onderbouwingen bleek onvoldoende overtuigend. Dus werd een rapporteur aangesteld om te onderzoeken of er draagvlak is voor de uitbreiding. Zijn advies, of er draagvlak is, zal zwaarwegend zijn aan demissionair staatssecretaris Sharon Dijksma.
Maar veel interessanter dan de vraag naar draagvlak is deze: past de huidige luchthaven bij Rotterdam? Profiteert de regio wel voldoende van de aanwezigheid van een luchthaven? Is er nog sprake van een zakenvliegveld? Helaas luiden de antwoorden drie keer ‘nee’.

‘kiloknallers’ in plaats van zakelijke vluchten

De luchthaven past niet meer bij Rotterdam. Ze wordt misbruikt als afvalbak van Schiphol, voor de niet-interessante vluchten die de nationale luchthaven kan missen als kiespijn. Daar heeft de politiek destijds niet voor gekozen. Het weegt niet meer op tegen de grote overlast voor omwonenden.
Ook past de luchthaven die ooit Zestienhoven heette, op economisch vlak niet meer bij wat Rotterdam wil: een zakenluchthaven. Het zakelijk profiel is verwaterd en het merendeel van de vluchten heeft een niet-zakelijk karakter.
De economische meerwaarde voor de stad valt tegen, ondanks de ronkende verhalen van de luchthaven. De bijdrage aan de werkgelegenheid is beperkt. Rotterdam heeft in de jaren ‘90 een contract gesloten met Schiphol, eigenaar van Rotterdam Airport om te kiezen voor een zakelijk profiel, waarbij de regio zou profiteren van de luchthaven door zakelijke bestemmingen.

Maar het vliegveld heeft niet aantoonbaar geleid tot het aantrekken van nieuwe bedrijven die dankzij de zakelijke bestemmingen voor Rotterdam kozen. Breed erkend wordt nu dat die missie mislukt is en dat er zelfs niet meer naar gestreefd wordt.
De luchthaven is gegroeid door toeristische bestemmingen waar actief mee reclame wordt gemaakt. Het gaat om – zoals een van de insprekers op een bewonersavond het mooi verwoordde – “kiloknallers”, de vele toeristen die Transavia vervoert naar zonnige oorden of wintersport. Leuk voor de toeristen, niet interessant voor de Rotterdamse economie.

Rotterdam The Hague Airport
Beeld door: beeld: Annabel Storm

Discriminatie is nodig

Hoe kan de luchthaven wel passend worden? Het contract tussen Schiphol en Rotterdam moet worden afgestoft. De raad moet goed kijken naar wat destijds is afgesproken: een klein zakenvliegveld en geen groeiende luchthaven met toeristencharters. Welke mogelijkheden zijn er in een aangepast luchthavenbesluit om meer te sturen op zakelijke bestemmingen?
Laat Rotterdam onderzoek doen in Brussel naar hoe beter te selecteren tussen toeristische bestemmingen en zakelijke bestemmingen. Europese regelgeving over het niet discrimineren is relevant, want Rotterdam moet juist discrimineren: kies voor de stad relevante vluchten en niet voor de toeristenbestemmingen. Geef voorrang aan vluchten met een zakelijk karakter.
Ook heeft de ChristenUnie het initiatief genomen om te kijken of de bedrijvigheid rond de luchthaven gestimuleerd kan worden, zodat de werkgelegenheid dankzij aanwezigheid van het vliegveld kan groeien. Een interessante en originele bijdrage en een spoor dat sowieso gekozen kan worden.
Een brief aan de minister is mooi, maar ook Rotterdam moet flink wat huiswerk maken om de luchthaven meer passend te maken. Dat betekent 100 procent focus op het zakelijk karakter, meer economisch profijt en werkgelegenheid en het actief ontmoedigen van vluchten die hier niet bij passen!

Deze banner kun je wegklikken, maar....

..je kunt ook supporter worden! Vers Beton kan alleen bestaan dankzij een bijdrage van lezers. Vanaf 6 euro per maand maak jij onafhankelijke journalistiek in Rotterdam mogelijk.

Nee, ik lees eerst het stuk verder

Matthijs-e1401879851595-845×1024

Matthijs van Muijen

Matthijs van Muijen is bestuurskundige, was raadslid voor de PvdA Rotterdam en beleidsmedewerker Verkeer & waterstaat in de Tweede Kamer. Momenteel werkzaam als account manager bij de William Schrikker Jeugdbescherming & Jeugdteclassering

Profiel-pagina
Annabel-Storm-portret

Annabel Storm

Annabel weet als geen ander: fotograferen is liegen. Alleen al het bepalen van kaders staat gelijk aan het ontkennen of versimpelen van de realiteit. Het is vanwege de verheerlijkende aard van fotografie dat ze het opzichtig bewerken van beelden niet schuwt. Zo maakt ze over elke geklikte foto nog talloze keuzes om bij de kern te komen. Je zou kunnen zeggen dat ze zich bezig houdt met fictieve documentaire-fotografie.

Profiel-pagina
Lees 29 reacties
  1. Profielbeeld van Henk
    Henk

    Na het zien van de kop dacht ik: eindelijk iemand die snapt dat door de huidige opzet van het vliegveld, de economische bijdrage aan de regio veel minder is dan het had kunnen zijn. Je hebt helemaal gelijk dat Zestienhoven een planologische blunder is. Het ligt totaal verkeerd, en het onmogelijk om te groeien.

    In de jaren 80 en 90 was er een goed plan (Integraal Plan Noordrand) om het vliegveld te verdraaien en te vergroten. Aan de schetsen en uitleg te zien in deze video https://www.youtube.com/watch?v=UqQtkyOkOEY kwam de grootte van het geplande vliegveld aardig overeen met een vliegveld met zo’n 10 tot 15 miljoen passagiers per jaar (ter vergelijking, Zestienhoven haalt nu 1.7 miljoen passagiers, Eindhoven 6 miljoen).

    Als het vliegveld verplaatst was zoals gepland, hadden minder mensen last en waren de economische voordelen veel duidelijker zichtbaar. Het nieuwe vliegveld had kunnen inspringen in de low cost carrier markt (die voor veel routes ook zakelijk worden gebruikt) en zelfs wellicht een deel van het intercontinentale verkeer op zich kunnen nemen. Dat zijn vele duizenden directe nieuwe banen voor laag opgeleide mensen. Banen die de stad goed had kunnen gebruiken.

    Ook had de regio economie kunnen meeprofiteren. Als de stad bereikbaar is, en vindbaar op vlucht zoekmachines, wordt het een veel aantrekkelijkere internationale vestigingsplaats. Dat is het nu beide niet. Internationale bezoekers kunnen de stad niet vinden en Schiphol ligt te ver weg voor internationale zaken (als die überhaupt weten dat Schiphol –Amsterdam Airport voor de buitenlander– niet al te ver weg is). Zonder vliegveld, geen internationale zaken. Je kunt het zelf zien waar de internationale bedrijven zich vestigen in Nederland: Zuidas, Hoofddorp, Schiphol Rijk en met Amsterdam Zuid-Oost en Sloterdijk als uitersten. Het is natuurlijk geen toeval dat die bedrijven kiezen rondom een vliegveld. Waarom zou je anders in Schiphol-Rijk of Hoofddorp willen zitten?

    Ik heb het pdfje dat je hier boven linkte gelezen. Mooie betaalde propaganda. Ik zou me eens gaan verdiepen in de echte vestigingsfactoren van internationale bedrijven en de directe werkgelegenheid die een vliegveld oplevert. En vergeet niet: qua geluid en milieu maakt de luchtvaart een enorme ontwikkeling door. Hybride en volledig elektrische vliegtuigen komen er aan, met Easyjet als verrassende koploper.

    Ja, het huidige vliegveld is een planologische blunder en ja, Rotterdam verdient inderdaad een passende luchthaven. Eentje die 5 tot 10x zo groot is als de huidige luchthaven. Het oude plan voor een nieuwe luchthaven past niet meer. En dat is doodzonde. De Rotterdamse economie had er heel anders uitgezien als het wel was doorgegaan. Laten we een lokatie vinden rondom Rotterdam waar de luchthaven kan groeien en waar de regio economisch profijt van heeft. Doe je dat niet, dan moet je accepteren dat Rotterdam economisch blijft achterlopen en een tweederangs stad blijft.

  2. Profielbeeld van Hubert van Breemen
    Hubert van Breemen

    Ik ben het helemaal eens met het artikel van Matthijs. Er is zeker iets voor te zeggen dat de regio Rotterdam vooral voor zijn bedrijfsleven een luchthaven nodig heeft. Dat is voor de Rotterdamse politiek altijd een belangrijk argument geweest om RTHA te willen. Begrijpelijk is ook dat burgers ook voor vakantiedoeleinden willen vliegen. Maar een punt is dat RTHA, in tegenstelling tot menig andere luchthaven in Europa, zeer dicht bij grote concentraties woongebieden bevindt (afstand kop van de baan tot Rotterdam Schiebroek 660 meter). Dat verdraagt zich niet met een luchthaven van de huidige omvang. De MER heeft nog eens extra inzicht gegeven in het feit dat er nu al meer dan 30.000 personen ernstig gehinderd worden door RTHA. Om onze woonomgeving duurzaam leefbaarder te maken, zal er voor RTHA een pas op de plaats (en liever nog een stapje terug) moeten worden gemaakt, en zal de lokale en regionale politiek zich inderdaad moeten buigen over de zaken die in het artikel aan de orde worden gesteld.

  3. Profielbeeld van Rogier
    Rogier

    [De missie om bedrijven naar Rotterdam te trekken vanwege de zakelijke bestemmingen, is mislukt]

    Okay…. Als het volgens de schrijver overduidelijk mislukt is, waarom dan vasthouden aan (of terugwillen naar) een gefaald concept? Ik zie nergens een reden genoemd waarom een ‘zakenvliegveld’ nu wel ineens een briljant idee is.

    Vergeet ook niet dat de maatschappijen zelf contracten sluiten m.b.t. landingsrechten, het is ook voor hen (en dus ook voor de reiziger) goedkoper om via Eindhoven, Lelystad of Rotterdam te vliegen. Nu wordt gedaan alsof Schiphol aan de touwtjes trekt en alleen lijkbleke (heen) en roodverbrande (terug) toeristen aan Rotterdam ‘gunt’. Het zakelijk vliegverkeer was (en is) gewoon te klein in omvang om de boel draaiende te houden.

  4. Profielbeeld van C.P. Klunne
    C.P. Klunne

    Voor het vliegveld zou de tijd hebben stilgestaan. Dat is niet waar. De doelstelling van 50 jaar terug zal ongetwijfeld aangepast moeten worden. Ik maak vaak genoeg mee wat de overlast is van een overkomend vliegtuig in de Spaanse Polder. Minimaal. Waar ik woon heb ik veel meer last van motoren die onnodig veel lawaai maken. Deze mensen interesseert het geen barst als ze met veel lawaai midden in de nacht over de Maasboulevard scheuren. Ik heb gekozen om toch aan de Maasboulevard te gaan wonen. Eigen keus. Overigens zijn de vliegtuigen inmiddels veel geluidsarmer geworden. Heus de wereld verandert waar je bij staat.

  5. Profielbeeld van Stijn
    Stijn

    Interessant Matthijs dat je een rapport van 20 jaar geleden als leidraad gebruikt. Ik gok dat je inmiddels ook een smartphone hebt gekocht in de tussentijd, de opmars van Tesla hebt meegemaakt en er ook achter bent gekomen dat er nogal wat veranderd is in de luchtvaart. Zowel qua volume van reizigers als de economische impact van een significante luchthaven is er veel meer duidelijkheid bij gekomen. Zonder goed bereikbaar achterland tel je niet mee als internationale vestigingslocatie. Iets wat in 1998 nog niet helemaal doorgedrongen was.

    Steden met een goed bereikbaar achterland groeien ontzettend hard. In een economie waarin snelheid steeds belangrijker is geworden kiezen bedrijven voor locaties waar ze makkelijk kunnen ontmoeten met zakenrelaties en waar personeel eenvoudig naartoe kan reizen of hoogwaardige woningen kan betrekken. Rotterdam als zakelijke luchthaven is juist door de beperkingen nooit geworden wat het zou kunnen zijn. Rotterdam heeft nog flink wat in te halen voordat het uberhaupt kan concurreren met een provinciestadje als Eindhoven op dat gebied. Niet voor niets doet Eindhoven het al jaren beter dan Rotterdam op economisch vlak. Niet omdat de kaarten bij hun zo goed waren, maar omdat zij wél besloten hebben een economische groeiagenda te volgen.

    Wil Rotterdam aanhaken bij de topsteden van Europa dan heb je een veel groter Rotterdam Airport nodig. Combineer dat met een flink verbeterd woonmilieu, een sterke focus op (om)scholing van technisch personeel en wellicht dat een maritiem georienteerd bedrijf als Flexport dan niet voor Amsterdam kiest als vestigingslocatie. In een wereld waarin je kan werken waar je wil dankzij internet hoeft een havengerelateerd bedrijf namelijk niet per se dichtbij de daadwerkelijke actie te zitten. De haven als groeimotor van Rotterdam is geen vanzelfsprekendheid meer gezien de automatisering en het feit dat de haven zwaar leunt op de fossiele industrie op dit moment.

    Rotterdam is een stad met veel laagopgeleide en ongeschoolde inwoners. Mensen die via een grote luchthaven aan het werk geholpen kunnen worden om te groeien. Qua inkomen en op persoonlijk vlak. Mede op die manier hebben investeringen in Zestienhoven maatschappelijke meerwaarde. Iets wat is aangetoond door Ecorys in dit rapport: https://www.rotterdamthehagueairport.nl/content/uploads/2016/03/MKBA-Eindrapport.pdf
    Wellicht had je dit rapport van 2 jaar geleden beter kunnen gebruiken voor je dit verhaal gebaseerd op achterhaalde informatie uit 1998 publiceerde Matthijs. Dat verdient de lezer die het beste voor heeft met Rotterdam en het hele Rijnmond gebied. Die beroepsklagers die vooral bezig zijn met het frustreren van de luchthaven denken daar in ieder geval niet aan. Eigenlijk vrij egoistisch geredeneerd, net als het stuk waar ik nu op reageer.

    Hopelijk geef je jezelf binnenkort een herkansing met nieuwe inzichten en zie je ook in dat je Rotterdam tekort probeert te doen. Zo niet, hoor ik graag wat jij als alternatief ziet om alle laagopgeleide werkloze mensen aan een baan te helpen in Rotterdam én er tegelijkertijd voor zorgt dat Rotterdam aantrekkelijker wordt als vestigingslocatie voor innovatieve bedrijven met groeipotentie.

      1. Profielbeeld van Stijn
        Stijn

        Ik zie echt niets relevants in dit promotieverhaaltje staan Sander. Sorry. Dit document doet net alsof de Nederlandse G4 het centrum van de wereld is. Als ik dit zo lees zou ik juist nog veel meer noodzaak zien voor een goed internationaal ontsloten zuidvleugel van de Randstad. Ik gok dat dit haleluja verhaal is geschreven door ambtenaren op kosten van de belastingbetaler? Als je de MKBA analyse die ik post door zou nemen zouden we het weer over de echt belangrijke zaken kunnen hebben: internationale ontsluiting van de zuidvleugel van de Randstad waardoor Rotterdam eo de broodnodige economisch stappen kan zetten.

        Wat betreft de toon, die is gezet door de anti-luchthaven lobby die regionale economische groei voor egoistische doeleinden probeert te frustreren. Zit jij ook in dit lijstje klagers over geluidsoverlast?: https://postimg.org/image/v4py19izj/ Zoals te zien is zijn er welgeteld 2(!) mensen die eenderde van alle klachten veroorzaken. Gelukkig beinvloeden die daarmee de toekomst (negatief) van slechts 4 miljoen mensen die werken en leven in de zuidelijke helft van de Randstad.

        1. Profielbeeld van Sander Vroegindeweij
          Sander Vroegindeweij

          Hi Stijn, ik haak af. Volgens ben jij een notoire klager op zoek naar zijn gelijk. Succes verder!

          1. Profielbeeld van Stijn
            Stijn

            Jammer Sander. Een inhoudelijke reactie heb ik niet van je ontvangen. Een rapport met de onderlinge bereikbaarheid (nationaal niveau) als uitgangspunt kan je toch niet serieus aanhalen om het belang van Zestienhoven (internationale bereikbaarheid) onderuit te schoffelen?

      2. Profielbeeld van Bart
        Bart

        Wat staat er in dit rapport dat Stijn z’n verhaal onder uit schoffelt? Ik zie het niet.

    1. Profielbeeld van Rachel
      Rachel

      Ik mis even je punten. De schrijver van het artikel verwijst naar een contract en niet een rapport. Lijkt me onzinnig om daar kritiek op te uiten.

      En het rapport waar jij vervolgens naar verwijst lijkt weer niet gebaseerd op een eerlijke vergelijking: http://www.rijnmond.nl/nieuws/156328/Rotterdams-vliegveld-rommelt-met-cijfers.

      Je schraapt vervolgens in je verhaal allemaal dingen bij elkaar zonder dat die gebaseerd lijken te zijn op andere rapporten. Ik krijg een beetje de indruk dat je het artikel zelfs niet eens gelezen hebt. Ook niet het rapport waar je zelf naar verwijst.

      Is het misschien een idee dat je een eigen opiniestuk schrijft en daarmee met oplossingen komt? Wie weet kan Matthijs je daarna van wat constructieve feedback voorzien.

  6. Profielbeeld van Matthijs Jansen
    Matthijs Jansen

    Rotterdam verdient inderdaad een passende luchthaven. Waar vroeger de stad alleen aantrekkelijk was voor de zakelijke reiziger, zet Rotterdam de afgelopen jaren vol in op de toeristen. Je ziet de verandering op straat en in de hotels in de stad. Het is juist tijd om het toerisme op te zoeken, daar dit past bij het Rotterdam van tegenwoordig!

    “De missie om bedrijven naar Rotterdam te trekken vanwege de zakelijke bestemmingen, is mislukt.” Mislukt dus, het heeft tot dusver niks heeft opgeleverd en waarom de verwachting dat dit nog wel kan gebeuren is mij een vraag. Kantoren worden geopend in de hoofsteden vanwege het internationale karakter en anno 2017 wordt er zoveel mogelijk op afstand afgesproken en gewerkt.

    Werkgelegenheid wordt juist gecrëeerd door het groeiende toerisme. Deze sector staat in Rotterdam nog in de kinderschoenen, en de focus ligt nu daar. Hier liggen dus de kansen voor de toekomst en Rotterdam Airport kan hier van onschatbare waarde zijn. Laat de kiloknallers maar komen! Mensen vliegen naar Amsterdam (Schiphol), of naar Rotterdam (Zestienhoven) voor een weekend weg. Amsterdam is geen Rotterdam en de toerist vliegt mijns insziens graag op de ‘stad’. Het argument dat er met de trein 25 minuten naar Rotterdam kan worden gereisd geldt bovendien net zo makkelijk voor de zakelijke reizer. De relatief goedkope busverbinding past bij de ‘kiloknallervluchten’ en is aantrekkelijk voor het type reiziger wat Rotterdam steeds vaker aandoet. Deze buslijn dient wel opgevoerd te worden, en denk ook aan speciale bussen die ingericht zijn voor de vele koffers. Een metroverbinding zou uiteraard helemaal ideaal zijn!

    Stap af van het ‘zakelijke’ karakter van Zestienhoven, en richt je volledig op toerisme. Uitbreiding van het aantal vluchten is een tweede vraag, die aan de hand van de milieurapporten en klachten dienen te worden beantwoord.

    1. Profielbeeld van Marie van der Gaag
      Marie van der Gaag

      Helemaal eens met Matthijs Jansen, ik denk dat hier enorme kansen liggen en dat deze luchthaven een vergelijkbaar karakter kan krijgen als Eindhoven. Iets waar men dan wel aan moet werken: laat die bus direct naar het vliegveld rijden! Het duurt vanaf mijn huis in de Oude Noorden met het openbaar vervoer langer om op Zestienhoven te komen dan op Schiphol. Dat is natuurlijk kansloos voor een stad waar het OV normaliter zo goed geregeld is.

    2. Profielbeeld van Sander Vroegindeweij
      Sander Vroegindeweij

      Niet alle toerisme draagt bij aan een aantrekkelijke stad. Ook die kiloknallers trouwens niet. Het vliegverkeer op Schiphol heeft voorrang waardoor er lager gevlogen wordt op Zestienhoven, (Rotterdam Airport of RTHA). “Ons vliegveld” ligt ook nog eens binnen de stad, dus de hoeveelheid klachten zal extra toenemen als er veel meer gevlogen gaat worden.

      1. Profielbeeld van Erwin Stam
        Erwin Stam

        “Het vliegverkeer op Schiphol heeft voorrang waardoor er lager gevlogen wordt op Zestienhoven” Jij snapt het niet helemaal hoe het werkt in de luchtvaart he? Lekkere onnozele opmerking. Altijd mooi om te zien dat mensen die geen snars verstand hebben over de luchtvaart van alles roep toeteren om hun gelijk te halen.

        1. Profielbeeld van Sander Vroegindeweij
          Sander Vroegindeweij

          Uit het artikel maak ik op dat er een behoefte is om een groei voor het vliegveld van de niet-interessante vluchten die de nationale luchthaven kan missen. Als dat zo is, betekent dat bijvoorbeeld dat er toeristen met bestemming Amsterdam ook gaan vliegen op Rotterdam?
          Want nu is er al sprake van afwijken van de vliegroute waardoor in veel gevallen meer over dichtbebouwd gebied worden gevlogen als een direct gevolg van de interferentie van de vliegroutes van/naar RTHA met het Schiphol-luchtruim en de Schiphol-verkeersstromen. Door het RTHA-verkeer te laten afwijken van de routes zorgt de verkeersleiding ervoor dat dit verkeer zo veel mogelijk wegblijft van de Schiphol-verkeersstromen en zich zo kort mogelijk bevindt in het voor Schipholverkeer bestemde (TMA-)luchtruim. https://www.rotterdamthehagueairport.nl/content/uploads/2016/03/Vliegpatronen-en-vlieggedrag-Rotterdam-The-Hague-Airport.pdf

  7. Profielbeeld van Matthijs Goes
    Matthijs Goes

    Wat is nou precies het punt van dit artikel? Waarom zou Zestienhoven een kleinzakelijk vliegveld moeten zijn? Waarom wil een PvdA-er het vliegveld exclusief voor de elite houden? En van welk geld gaat het vliegveld betaald worden als er geen vluchten mogen worden uitgevoerd?
    Ik deel alleen de mening dat de bestemmingen vanaf Rotterdam nogal mager zijn. Maar dat is juist een argument om voor betere bestemmingen te zorgen, niet voor minder bestemmingen? Waarom zou ik accepteren dat er een vliegveld in mijn (sprrekwoordelijke) achtertuin ligt waar ik geen gebruik van kan maken omdat ik geen zakenjet heb? Als ik de hoofd-/eindredacteur van Vers Beton was, dan zou ik Matthijs nog even met wat huiswerk terug naar zijn computer sturen. Er is nu werkelijk geen enkele onderbouwing voor zijn argumenten aanwezig.

    1. Profielbeeld van Matthijs van Muijen
      Matthijs van Muijen

      Beste Matthijs
      Lees nog eens het akkoord tussen Schiphol en Rotterdam over Rotterdam Airport uit 1998. Bestuurlijk en maatschappelijk is hiervoor gekozen. Het is niet alleen mijn persoonlijke wens maar een keuze van de stad Rotterdam na vele jaren discussie: een groter vliegveld of sluiten. Het mooie compromis was: een beperkt zakenvliegveld waarvan de Rotterdamse economie en bewoners van profiteren.
      Tijdens de hoorzitting op het Stadhuis werd ook vanuit de luchthaven aangegeven dat een dure luchthaven ook een bewuste keuze is. Juist om de snelle service te behouden en het geen “massa-luchthaven” zoals Schiphol te laten zijn, met alle nadelige gevolgen van dien, is gekozen voor relatief dure luchthaven.
      En voor een tientje voor de trein zit de Rotterdammer op Schiphol Airport binnen 30 minuten… dus Schiphol is DE toeristenluchthaven voor Rotterdammers

      1. Profielbeeld van Bart Toorenaar
        Bart Toorenaar

        Dus omdat hier in 1998 voor is gekozen is het nog steeds een goed idee? Ooit gehoord van voortschrijdend inzicht? Kijk de groeicijfers de afgelopen jaren in de Europese ruimtevaart er maar eens op na, en dan heb ik het nog niet eens over de vergelijking met twee decennia geleden. De markt staat er volledig anders voor en dat noopt tot nieuw beleid.

        Mocht Rotterdam meer ruimte laten voor groei voor Zestienhoven betekent echt niet meteen dat het een ‘massa-luchthaven’ wordt, daarvoor is het vliegveld nu simpelweg veel te klein. Vergelijk het eerder met een Eindhoven Airport, een vliegveld dat op dit moment 2,5 (ik herhaal, 2,5!, voor een regio die 2,5 keer kleiner is), en waar het wel degelijk een werkgelegenheidsmotor voor middelbaar en lager personeel is.

        En dat argument over dat je in een half uurtje op Schiphol staat vind ik ook niet erg overtuigend. Nog even los van het feit dat Schiphol echt een draak van een vliegveld is geworden waar menig luchtvaartmaatschappij steen een been over klaagt, waarom zou je geen twee grotere vliegvelden kunnen hebben in de Randstad (8 miljoen inwoners). Tja, de gemiddelde Parijzenaar is ook binnen afzienbare tijd bij Charles de Gaulle, maar dat heeft ze toch ook niet weerhouden om Orly te bouwen?

      2. Profielbeeld van Stijn
        Stijn

        Voor zakelijke toestroom heb je eerste een rijtje interessante bestemmingen nodig waar bedrijven regelmatig op vliegen. In dat opzicht schept aanbod de vraag. Schiphol zit aan zijn max. Laat Rotterdam dan een deel van de gevraagde groei opvangen met een grotere luchthaven. Dat zal de regio op zeker ten goede komen.

        Of ken jij voorbeelden waar de regionale economie slechter is geworden na uitbreiding van het nabijgelegen vliegveld?

      3. Profielbeeld van Rogier
        Rogier

        [En voor een tientje voor de trein zit de Rotterdammer op Schiphol Airport binnen 30 minuten… dus Schiphol is DE toeristenluchthaven voor Rotterdammers]

        Je maakt geen eerlijke vergelijking.

        Je geeft zelf aan dat Schiphol (en de maatschappijen) chartervluchten via andere luchthavens wil laten lopen. Dus zit de Rotterdammert niet voor een tientje binnen 30 minuten op Schiphol, maar voor 20 euro p.p. na 1u en 45min op vliegveld Lelystad.

  8. Profielbeeld van Gerard
    Gerard

    Waar moet de Rotterdamse toerist dan vliegen? Schiphol. Is ook al overvol en wil graag dat toeristen de provincie in gaan. Rotterdam past prima in het rijtje Eindhoven en Lelystad. Een vliegveld hoeft niet per se iets bij te dragen aan een economie. Het is ook een stukje service naar je eigen inwoners.

    1. Profielbeeld van Matthijs van Muijen
      Matthijs van Muijen

      Beste Gerard
      Schiphol is op 25 minuten van Rotterdam CS met een uitstekend lijnennet. Het kabinet heeft een verstandige keuze gemaakt om Lelystad en Eindhoven overloopluchthavens te maken van Schiphol.
      Het gaat erom dat destijds een politieke keuze is gemaakt, bevestigd in Den Haag met ruime steun van de bevolking dat Rotterdam een luchthaven is met een zakelijk karakter.
      Gezien de grote overlast op dit moment, ruim 7000 klachten per jaar, en relatief beperkt aantal zakelijke vluchten, is mijn pleidooi om terug te gaan naar dit uitgangspunt.
      De uitgebreide inspraakronde georganiseerd door de rapporteur Schrijnen laat zien dat bewoners nog steeds achter dit uitgangspunt staan.
      Beperkte overlast is acceptabel voor bewoners als de Rotterdamse economie er van profiteert en de overlast beperkt is. Dat geldt ook voor nachtvluchten met een maatschappelijk doel, voor ziekenhuis, politie e.d. Dat evenwicht is nu weg en daarom is verandering nodig.

      1. Profielbeeld van Ewout
        Ewout

        Zonder een stelling in te willen nemen in dit debat, wel een aanvulling op de reistijd via Schiphol of Rotterdam.

        Het klopt dat Schiphol zelf slechts 25 minuten met de trein is. Maar nemen we een ‘deur tot cabine’ aanpak, dan geniet RTHA in veel gevallen de (mijn) voorkeur.

        Zeker zonder in te checken bagage hoef je in Rotterdam niet langer dan 45 minuten van te voren aanwezig te zijn, op Schiphol zit je aan de 120 minuten. En dan neem ik nog niet eens mee dat je de laatste maanden geadviseerd wordt nog eerder te zijn.

        Neem daarbij goedkoop parkeren op 2 minuten lopen van de terminal. Hierdoor hoef ik voor een vlucht via RTHA hooguit 75 minuten voor mijn vlucht weg. Ga ik naar Schiphol dan kost dat me (veel) meer tijd. Zeg 180 minuten, ongeacht ik met het OV of met de auto ga.

        Het maakt dat ik graag voor Rotterdam kies, zeker als de vlucht nog enigszins aantrekkelijk geprijsd is, en het zou me niet verbazen als dit één van de voornaamste redenen is dat anderen dat ook doen.

      2. Profielbeeld van Stijn
        Stijn

        Zoals te zien in deze tabel over klachten tot nu toe zijn er 2 mensen die er een dagtaak van maken om te klagen:https://postimg.org/image/v4py19izj/

        In hoeverre mag je een volledige regio laten gijzelen door beroepsklagers? Doe je daar die 4 miljoen mensen in de zuidvleugel van de Randstad niet ernstig mee tekort?

      3. Profielbeeld van eric van Wijk
        eric van Wijk

        Beste Matthijs,
        Je reactie op de opmerking van Gerard bevat feitelijke onjuistheden; Aantal klachten rond geluidshinder het afgelopen jaar zijn afkomstig van…..15 dezelfde omwonende! Deze 15 bewoners zijn verantwoordelijk voor ruim 7000 geregistreerde klachten over geluidsoverlast veroorzaakt door vliegtuigen (bron Milieudienst Rijnmond) en dan laten we nog in het midden of al deze klachten veroorzaakt worden door vertrekkend en/of landend verkeer op RTM! Dit is werkelijk ongehoord en ik begrijp niet dat dit niet, ook door jou, meegenomen wordt om tot een juist waardeoordeel te komen. Ook ben ik benieuwd wat jij “zakelijke”bestemmingen vind. Ik hoor iedereen, die tegen deze luchthaven is,dit te pas en te onpas roepen. Ik heb nog geen enkel voorbeeld gehoord. Ten slotte, er worden vanaf RTM vooral lijndiensten aangeboden naar Europese bestemmingen. Vakantiecharters , waarover je schrijft in je opiniestuk, vinden vanaf RTM nauwelijks plaats. Alleen in het hoogseizoen (juni,juli en augustus) zijn dit er 2a3 per dag.

        1. Profielbeeld van Pieter Peeters
          Pieter Peeters

          Volgens mij zijn het juist die allergoedkoopste vakantievluchten die voor de ongewenste overlast zorgen. Simpelweg omdat dit vliegveld hier niet voor geschikt is. Daarvoor ligt het vliegveld te dicht in de stad.

          Dus als het gaat om het nieuwe luchtvaartbesluit dan draait het enkel om de allergoedkoopste vakantievluchten. Die bezorgen nu al de nodige overlast. Nog meer van die vluchten betekent nog meer afwijkende routes en dus nog meer overlast voor nog meer omwonenden.

          Het gaat hierbij dus niet om de klagers, maar om de omwonenden die hinder ondervinden. Dat zijn er nu al enkele 10.000-den. Het meerendeel dient geen klacht in en velen ervan maken hun eigen keus.

          Het zakelijke, noch het maatschappelijke verkeer is dus eigenlijk hier aan de orde. Het gaat om de groeiambities ten aanzien van de ultragoedkope vakantievluchten. Hoe zinvol is dat? Zeker als dit ten koste gaat van het maatschappelijke en zakelijke verkeer.

          1. Profielbeeld van eric van Wijk
            eric van Wijk

            Een bijzondere stelling van Pieter Peters, want wat zijn “ultra goedkope vakantievluchten”? En wat is “maatschappelijk verkeer”?

            Ten eerste zijn er erg weinig echte vakantievluchten vanaf Rotterdam, alleen in het hoogseizoen zijn er dagelijks enkele vakantiecharters die vertrekken vanaf Rotterdam. 90% van de vluchten die vertrekken van Rotterdam zijn gewone lijndiensten en ja, die gaan soms ook naar zonnige bestemmingen. Ook is het bijzonder te veronderstellen dat “ultragoedkope vakantievluchten” meer lawaai maken dan het overige vliegverkeer. En dan te beweren dat de discussie alleen om dit soort vluchten gaat, als dit zo zou zijn zijn we snel klaar want, zoals ik al aangaf, dit soort vluchten zijn er bijna niet en dit is volgens mij ook niet de ambitie van de luchthaven! Overigens hebben gemeentes een flink pak boter op het hoofd, want zij staan nieuwe woningbouw vlak bij de luchthaven gewoon toe!

Om te reageren moet je ingelogd zijn. Inloggen kan je hier. Als je nog geen account hebt meld je nu aan als supporter of maak hier een gratis reageerdersaccount aan.

Advertentie

HNI_VB_600x500 PX_1