De Harde Kern onderzoekt De bouwende macht

Economie3 mei 2018

Historische besluiten: luidruchtig luchtspoor dwars door de stad

De bouwende macht in de negentiende eeuw

Hoe werkt macht in onze stad? In een speciale editie van Oude Koeien beschrijven Jacques Börger en Anne Jongstra hoe macht en machtige personen in Rotterdam in het verleden opereerden om grote projecten tot stand te brengen. In deze aflevering een boel getouwtrek van bestuurders, durfkapitalisten, kooplieden én Den Haag bij de aanleg van een spoorlijn dwars door de stad.

Het spoorwegviaduct over de Gedempte Binnenrotte, ter hoogte van de Laurenskerk omstreeks 1880. Collectie Stadsarchief Beeld: Stadsarchief

Wie na 1990 geboren is, heeft niet meer meegemaakt dat de trein vanuit Dordrecht naar Rotterdam Centraal dwars door de stad op een verhoogd spoor reed. Op Zuid ging de trein de stad in en passeerde rakelings de huizen bij het Stieltjesplein. Je kon bij de huizen naar binnen kijken en zien wat de pot schafte! Daarna ging de trein over het Noordereiland en via station Blaak vlak langs de Laurenskerk en kwam dan met een ruime bocht snerpend over de rails aan op Rotterdam Centraal/ Delftse Poort. Als de trein langskwam, elke tien minuten wel één, moest je het gesprek onderbreken vanwege het lawaai.

Meer dan honderd jaar lang reed de trein op dit tracé. In 1993 verdween het spoor onder de grond en werd het rustig op Zuid en in de binnenstad. Dat was voor het eerst sinds 1877. Toen werd de luchtspoorlijn geopend en de eerste dertig jaar reden er zelfs stoomtreinen overheen. Dan verloor de Rotterdammer niet alleen zijn gehoor maar was ook het zicht even kwijt.

Hoe kon deze spoorlijn op zo’n manier door Rotterdam lopen? Wie bedenkt er zoiets?

Geen nut

Rond het midden van de negentiende eeuw deed het vervoer per trein in Nederland zijn intrede. Voor Rotterdam was de eerste spoorverbinding die met Amsterdam, via Den Haag. De bestuurders van Rotterdam zagen echter niet veel voordeel in de aanleg van meer spoorverbindingen. Zij vonden dat de havenstad vooral baat zou hebben bij een uitgebreide en goed onderhouden infrastructuur van waterwegen.

Maar in die periode liet Duitsland weten dat het met zijn opkomende industrie in het Ruhrgebied interesse had in de haven van Rotterdam. Voorwaarde: meer opslagcapaciteit en goede en snelle verbindingen van de haven naar Duitsland. Duitse ondernemers zoals Krupp begonnen een lobby in Den Haag en ook Rotterdamse ondernemers bleken gevoelig voor deze kans om een doorvoerhaven te worden voor het Duitse achterland. Het bestaande spoor dat vanuit het oosten naar Amsterdam liep, zou een afslag moeten krijgen naar Rotterdam en eindigen in een nieuw te bouwen station langs de rivier ter hoogte van het Haringvliet. Op aandringen van de jonge zakenman Lodewijk Pincoffs, geboren in 1827, werd dit een station met allure en in 1855 was de spoorverbinding tussen Rotterdam en Duitsland een feit. Het Maasstation zou overigens in 1940 vernietigd worden door toedoen van datzelfde Duitsland.

Lees ookStedelijke ontwikkeling & architectuurHistorische besluiten: Johan van Oldenbarnevelt en de opkomst van RotterdamHoe verliep de aanleg van Waterstad?

Pincoffs was samen met de bankier Marten Mees een van de ondernemers die er bij de gemeente op aandrong om op Rotterdam Zuid een groot aantal nieuwe havens aan te leggen. De notabelen en kooplieden van de stad waren in de jaren 1850 echter een andere mening toegedaan en vreesden dat het mooie Waterstad aangetast zou worden en gemarginaliseerd als havengebied. Maar Pincoffs trad in 1856 toe tot de Gemeenteraad en begon daar op dominante wijze zijn plannen voor Rotterdam te promoten.

Klunen

Na het dringende verzoek uit Duitsland diende zich voor de Nederlandse regering en voor Rotterdam de volgende stap aan in het spoorwegenbeleid. Vanuit België kwam de vraag om de lijn van Antwerpen naar het noorden door te trekken naar Rotterdam. De aansluiting met het zuiden stopte nu bij het Hollands Diep, station Moerdijk. Daarna moesten de reizigers ‘klunen’ naar Rotterdam. Bij de Nederlandse regering viel dit idee goed, in Rotterdam minder.

Pincoffs trad in 1856 toe tot de Gemeenteraad en begon daar op dominante wijze zijn plannen voor Rotterdam te promoten.

De Rotterdamse bestuurders voelden ook niets voor deze spoorlijn die vanuit het zuiden over de rivier naar station Delftse Poort zou gaan. Met name dat laatste stukje spoor zorgde voor pijnlijke discussies. Voor de traditionele handel leverde deze gang over de rivier geen voordelen volgens de tegenstanders. De binnenvaart zou last ondervinden van de bruggen die geopend moesten worden en de schippers zouden de haven van Rotterdam daarom gaan mijden. Bovendien kwamen de Rotterdamse bestuurders niet tot een besluit over waar de spoorbrug de rivier moest oversteken. Via de wijk Feijenoord dwars door de binnenstad werd gezien als minst aantrekkelijke optie.

Aansluiting

Ook het kabinet vond het moeilijk om tot een besluit te komen over het Zuiderspoor, behalve dan dat dat er moest komen. In 1860 viel het kabinet over de situering en de financiering. Het was ook lastig werken rond het vervoersdossier omdat het Nederlandse spoor in particuliere handen was en iedere exploitant alleen aan zijn eigen belang dacht. Door gebrek aan samenwerking in Rotterdam was er bovendien geen aansluiting tussen de diverse lijnen en een Zuidspoor dat in Rotterdam Zuid eindigde, zou het voor de reizigers helemaal een warboel maken bij het overstappen. Het nieuwe kabinet besloot dan ook in 1860 om een grotere nationale coördinatie in te voeren bij het spoorbeleid. Daarmee werden de Rotterdamse protesten van minder belang, want de staat zou beslissen en Rotterdam moest volgen.

Drie jaar na de val van het kabinet over het spoorbeleid nam Thorbecke als minister van Binnenlandse Zaken het initiatief. Hij drong aan om een luchtspoor dwars door de stad te leggen. Dat was de snelste en meest efficiënte oplossing volgens de liberaal en bovendien in het belang van de nationale economie. Maar de Rotterdamse bestuurders, aangevoerd door de Kamer van Koophandel en ook de inwoners van de stad, verzetten zich krachtig tegen dit voorstel.

Men voorzag stank, lawaai, scheuren in de muren door de trillingen en zelfs treinen die van het luchtspoor naar beneden zouden storten.

De Rotterdamse Kamer van Koophandel wilde dat de lijn zou stoppen in Feijenoord. Ook de Rotterdammers wilden geen trein dwars door de stad. Ze voorzagen stank, lawaai, scheuren in de muren door de trillingen en zelfs treinen die van het luchtspoor naar beneden zouden storten. Wel waren de inwoners enthousiast over een voorstel van ingenieur Van Oordt. Hij had berekend dat je voor het treinverkeer ook een tunnel onder de rivier door kon graven. Maar dit idee werd weggevaagd als te fantasierijk.

Om Rotterdam tegemoet te komen, had de regering haast gemaakt met de wens om een nieuwe verbinding over water aan te leggen tussen Rotterdam en de Noordzee. In 1863 nam de regering het besluit om de Nieuwe Waterweg aan te gaan leggen. Drie jaar later ging de eerste schop de grond in.

Yachtclub

Met de komst van een nieuwe burgemeester, de heer Van Vollenhoven in 1866, veranderde de opstelling tegenover de plannen: Rotterdam ging om. Joost van Vollenhoven kwam uit een oude Rotterdamse familie van kooplieden, was sinds drie jaar lid van de Eerste Kamer in Den Haag, maar had ook een goede band met de durfkapitalist Pincoffs. Allebei waren ze sinds 1863 senator in de Eerste Kamer en beiden waren ze lid van de Koninklijke Nederlandse Yachtclub waar Rotterdamse zakenlieden elkaar tegenkwamen. De burgemeester zag in Pincoffs een prima medestander om dynamiek in de stad te brengen. En die dynamiek bracht Pincoffs met zijn onophoudelijke pleidooien om op Zuid grote havens aan te leggen voorzien van spoorlijnen en de nodige bruggen.

Van Vollenhoven en Pincoffs waren beiden lid van de Yachtclub waar Rotterdamse zakenlieden elkaar tegenkwamen.

Van Vollenhoven had in Den Haag gemerkt dat de relatie tussen de Nederlandse regering en Rotterdam niet goed was. Hij dacht dat dit de belangen van de stad op den duur zou kunnen schaden. Hij liet als burgemeester meteen merken dat hij een verbinding over de Maas dwars door de stad bespreekbaar vond. De Gemeenteraad had zich overigens al in 1865 neergelegd bij de plannen, maar de kooplieden gingen door met hun lobbywerk om het spoor door de stad tegen te houden.

De Burgemeester, evenals Thorbecke van liberale huize, stuurde samen met de minister aan op acceptatie van het voorstel van het Rijk. Maar daar zou nationaal wel flinke financiering tegenover moeten staan. Het Rijk beloofde de aanleg van de spoorlijn, de spoorbrug over de Maas, het dempen van de Rotte en het bouwen van een nieuw station te bekostigen. In 1868 ging de Gemeenteraad akkoord met de aanleg van de spoorverbinding, een jaar later gaf de Tweede Kamer zijn toestemming. Van Vollenhoven had zijn lijntjes keurig aan elkaar geknoopt.

Een luchtspoor dwars door de stad

In het jaar dat de Nieuwe Waterweg in eerste fase gereed kwam, begon de bouw van het luchtspoor. Van 1872 tot 1877 kwam de binnenstad op zijn kop te staan door de werkzaamheden, daarna door de stoomtreinen die boven de hoofden van de inwoners de stad bereden. Om de ingreep aanvaardbaar te maken, gaf de gemeente een brochure uit met een wandelroute over het luchtspoor dat jaar na jaar vorderde en al snel de bijnaam Duizendpoot kreeg.

Met de opening in 1877 van het spoor dwars door de stad veranderde Rotterdam van een Koopmanstad in een industriële havenstad die dankzij waterweg, spoor en de door Pincoffs ingezette Sprong naar Zuid in 1900 de grootste haven van Europa werd. De inwoners van Rotterdam, inmiddels gewend aan de kolos van beton door de stad, waren zelfs trots op dit monument van lawaaiige moderniteit. De kooplieden gebruikten de trein om buiten de stad te gaan wonen. In Wassenaar bijvoorbeeld.

Bronnen:

Aarts, M., Maandag, B.(red.): Accelerating Rotterdam, stad in versnelling. Rotterdam 2000.

Borselen, J.W. van: Sporen in Rotterdam. Stadsgeschiedenis rondom de trein. Rotterdam 1993.

Laar, P. van de: Stad van formaat. Geschiedenis van Rotterdam in de negentiende en twintigste eeuw. Zwolle 2000

Schenk, J.: Havenbaronnen en Ruhrbonzen. Oorsprong van een wederzijdse afhankelijkheidsrelatie tussen Rotterdam en het Ruhrgebied, 1870 – 1914.

Reageer of deel op Social Media

Tags:Joost van Vollenhoven, Lodewijk Pincoffs, luchtspoor, Marten Mees en Thorbecke

Sectie: Economie

Op Vers Beton discussiëren we met liefde. We horen daarom graag je mening. Houd daarbij wel onderstaande richtlijnen in gedachten, dan weet je zeker dat je reactie zichtbaar blijft:

  • Draag inhoudelijk bij aan de discussie
  • Blijf on-topic
  • Speel op de bal, niet op de man
  • Wees respectvol: reacties waarin sprake is van schelden, haat, racisme of seksisme worden verwijderd
  • Reacties over huisregels en toelatingsbeleid worden verwijderd
  • We gaan niet in discussie over verwijderde reacties
  • Zie je reacties die niet aan de huisregels voldoen? Ons controlesysteem is niet waterdicht. Laat het ons weten via info@versbeton.nl

Verdiep de discussie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *