voor de harddenkende Rotterdammer

Je zou als werkzoekende maar de ideale baan vinden, maar je nieuwe werkadres niet kunnen bereiken. Of aan een kind moeten uitleggen dat het jaarlijkse schooluitje niet doorgaat vanwege de kosten voor de bus. Vervoer kost geld, en als je arm bent kan je wereld opeens akelig klein zijn. Daarom: vervoersarmoede, wat doen we eraan?

Laura-Liza-VBheader
Beeld door: beeld: Laura Liza

Dankzij een aantal recente onderzoeken weten we dat vervoersarmoede de ontwikkelingskansen van Rotterdammers ernstig belemmert. Door een opeenstapeling van factoren zit vooral Rotterdam-Zuid met een serieus probleem opgezadeld. Bedrijven, maatschappelijke initiatieven en ontwerpers dragen oplossingen aan maar hebben daar de gemeente hard bij nodig.
Vervoersarmoede is op de kaart gezet door planoloog en verkeersdeskundige Karel Martens van de Radboud Universiteit Nijmegen. Hij becijferde dat 5 tot 10% van de Nederlandse bevolking onvoldoende toegang heeft tot vervoer. Zijn stelling: je moet verkeer en vervoer baseren op rechtvaardigheid en niet alleen het recht van degene met de grootste economische belangen laten gelden. 

Leven in verkeersarmoede

Wat is vervoersarmoede eigenlijk? Als je te weinig geld hebt om je te verplaatsen kom je bijna nooit je eigen buurt uit. Dit heeft impact op je sociale leven: je wereld is klein en je loopt het risico te vereenzamen. Maar vervoersarmoede kan er ook voor zorgen dat je verminderde toegang hebt tot zorg of onderwijs. Laat staan of het je lukt om werk te vinden en te houden.

Vers Beton-Theresiaschool3

Lees meer

Hoe kan het dat op Zuid de fietsenstallingen van schoolpleinen leeg staan?

Weer of geen weer, vroeger stapten we ‘s ochtends braaf op de fiets. Maar tegenwoordig…

Dit is een probleem dat niet alleen volwassenen raakt. Veel kinderen worden beperkt in hun ontwikkeling door gebrek aan vervoersopties. Zo vertelde een basisschooljuf mij eens dat meer dan de helft van haar klas zelden de Maas oversteekt en het centrum van Rotterdam dus in de praktijk vrijwel onbereikbaar voor hen is. In Nederland mag het dan gebruikelijk zijn dat kinderen leren fietsen, op Zuid blijven de fietsenstallingen van veel scholen akelig leeg. Om van A naar B te komen zijn veel kinderen daarom aangewezen op hun ouders of familieleden. En die hebben op hun beurt ook niet altijd toegang tot mobiliteit.

Niet aan het werk kunnen

In 2012 onderzocht Jeroen Bastiaanssen onder begeleiding van Martens vervoersarmoede op Zuid. Hij bevroeg werkzoekenden zonder eigen auto en concludeerde dat je in Rotterdam-Zuid een kleinere kans hebt om werk te vinden in vergelijking met andere woonplaatsen. Het OV-netwerk op Zuid biedt (vooral in de oost-westrichting) weinig mogelijkheden om werklocaties in de regio te bereiken. Maar werkzoekenden zijn wél op die regio aangewezen: slechts één vijfde van alle Rotterdamse arbeidsplaatsen ligt op Zuid terwijl één derde van bevolking op Zuid woont. En de routes die er zijn in de regio zijn afgestemd op tijden waarin de meeste reizigers zich verplaatsen. Als je om 6 uur ’s ochtends een kantoor in de havens moet schoonmaken, is deze baan onbereikbaar, buslijn of niet.
Autobezitters hebben het een stuk makkelijker, zou je zeggen. Maar door de aanschaf-, onderhoud- en brandstofprijzen is de eigen wagen een luxeproduct. Bovendien zit één derde van de bewoners op Zuid zonder rijbewijs. En ook dit heeft invloed op de sollicitatieprocedure. Bastiaanssen hoorde tijdens een van zijn interviews: “Het eerste wat ze vroegen […] was, heb je een rijbewijs? Ik zei dat ik dat niet had, dus ging het direct over.”

Bastiaanssen maakt nog een opmerkelijke conclusie: vervoersarmoede raakt vrouwen doorgaans zwaarder dan mannen. Voornaamste oorzaak is de zorg voor thuiswonende kinderen. In veel gezinnen moet de vrouw werk zien te combineren met het brengen en ophalen van kinderen. Voor veel gezinnen is ook kinderopvang immers onbetaalbaar. Sommige vrouwen zoeken daarom een baan met werktijden in het weekend, zoals in de zorg. Maar stel dat je vroeg moet beginnen. Dan is er op zondagochtend geen openbaar vervoer dat je op tijd naar je werk brengt.
En de fiets? Veel onderzoeken tonen aan dat fietsen een wenselijke oplossing is voor vervoersarmoede. Maar er zijn ook groepen die niet snel op de tweewieler stappen. Waarom niet? In onderzoek naar fietsen op Zuid door Morgan Geile (2017) verklaarden vrouwen met Marokkaanse achtergrond dat als zij in hijab op de fiets stapten, uitgescholden werden door buurtgenoten. Ook gaven ze aan dat fietsen met kinderen en (boodschappen)tassen voor veel ouders geen optie is, zeker als je twee of meer kinderen hebt die zelf nog niet kunnen fietsen. Dan toch maar liever met de bus – of de auto, als je er een kunt veroorloven.

Laura-Liza-Versbeton
Beeld door: beeld: Laura Liza

Onderkennen van vervoersarmoede

Stedenbouwkundige Stefan Bendiks (Artgineering) zocht met het onderzoek ‘Zuidpool’ naar oplossingen voor vervoersarmoede op Zuid. Het viel hem op dat het Nationaal Programma Rotterdam-Zuid zich focust op wonen, werk en onderwijs en niet op de bereikbaarheid ervan. Hoeveel zin heeft het te investeren in banen als werkzoekenden er niet eens kunnen komen? Bendiks wijst op de ontwikkeling van mobiliteit in Rotterdam, die sinds jaar en dag vanuit het centrum is bedacht en niet vanuit Zuid. Het stadsbestuur heeft Zuid bereikbaar gemaakt met de Maastunnel (1942), de metro naar Zuid (1968), de Willemsbrug (1981) en de Erasmusbrug (1996). Bendiks: “Deze zware infrastructuur verbindt weliswaar Zuid met het centrum maar heeft als gevolg dat toegangswegen nu ook de wijken doorsnijden en daarmee fragmentatie creëren. Een sterk centralistische en top-down manier van denken, die voorbijgaat aan de echte problemen van Zuid.”
Het bleek dat de vervoerssector zélf oplossingen voor vervoersarmoede kan bieden. Een experiment met tuktuks leverde namelijk arbeidsplaatsen op. Na het opdoen van werkervaring is één van de tuktukchauffeurs bij de Rotterdamse Taxicentrale aangenomen. Toch zijn de tuktuks na de pilotperiode weer uit het Rotterdamse straatbeeld verdwenen. “Het kwam niet goed van de grond, misschien omdat je er niet met je OV-chipkaart kon betalen of omdat de tuktuks via reisplanners niet te vinden waren. Daarna is de subsidie stopgezet, terwijl het een succes had kunnen zijn als er op een hoger bestuurlijk niveau afspraken gemaakt waren”, stelt Bendiks.

Wie pakt vervoersarmoede aan?

Het lijkt aantrekkelijk om (nieuwe) fysieke verbindingen als dé oplossing te zien. Maar de oorzaken voor vervoersarmoede zitten vaak op andere vlakken. Daar is niet alleen de gemeente voor aan zet, vertelt Martin Guit, die meewerkte aan het Stedelijk Verkeersplan (2017) van de gemeente. “Eén van de projecten die met succes is opgepakt, is Buzz010. Basisscholen die hun geld liever voor onderwijs inzetten hielden geen geld meer over voor een bus voor hun schooluitje, dus schaften tientallen scholen hun uitje maar af. Stichting Verre Bergen besloot toen de kosten een jaar lang voor alle Rotterdamse scholen te vergoeden met als resultaat dat 32.000 schoolkinderen op een educatief uitje zijn gegaan. Dit project wordt nu in cofinanciering met de gemeente voortgezet.”
Een voorbeeld van een bedrijf dat succesvol mensen van en naar werk laat gaan, is Vipre. Het bedrijf verhuurt busjes aan werkgevers die moeite hebben personeel (op de gewenste tijden) naar hun bedrijfslocatie te laten komen. Eén van de concepten heet van-pooling waarbij een werknemer een aantal collega’s ophaalt en thuisbrengt, zodat de rest geen eigen auto hoeft te gebruiken en geen rijbewijs hoeft te bezitten. Belangrijk voordeel voor de werknemers: de busjes mogen gebruik maken van de busbanen.

De Verkeersonderneming is een matchmaking-organisatie die in de regio Rotterdam bedrijven met een vervoersoplossing koppelt aan organisaties met een mobiliteitsvraag. Zo kon Vipre een samenwerking aangaan met sociale werkplaats ‘Voorne Putten Werkt’. Daar werken mensen met een beperking die doorgaans kansloos zijn op de arbeidsmarkt. Eén van de redenen is dat het niet mogelijk is zelfstandig naar werk te reizen. Vipre biedt Voorne Putten Werkt vervoer met vaste chauffeurs en begeleiders op vaste tijden omdat herkenbaarheid en voorspelbaarheid is belangrijk voor de doelgroep die snel in de war kan raken van wisselingen.
De Verkeersonderneming wil op deze manier de vervoersarmoede vanuit de ‘zachte kant’ aanpakken. Geïnspireerd door de index voor ’Bruto nationaal geluk’ ontwikkelde de Verkeersonderneming een Mobiliteitsgeluk Index. De daarvoor ontwikkelde vragenlijst zit nog in een testfase, maar de eerste resultaten tonen aan dat mobiliteit voor de een als vanzelfsprekend wordt ervaren terwijl de ander het zich niet kan veroorloven om voor vervoer te betalen om familie en vrienden te bezoeken.

Ga toch fietsen!

Ondanks de hobbels in de weg, probeert de stad vervoersarmoede terug te dringen met de tweewieler. Het programma Fietsen op Zuid is in het leven geroepen om, jawel, fietsen op Zuid te promoten en bevorderen. De fiets is niet alleen één van de goedkoopste manieren om je te verplaatsen, het is ook toegankelijk voor kinderen. De BMX fietsschool, gevestigd op Feijenoord, richt zich op fietsvaardigheid van kinderen en is met clinics werkzaam door heel Rotterdam. Hun visie: “Kunnen fietsen is de eerste kennismaking met het gevoel van vrijheid. Ieder kind heeft het recht om dit gevoel te mogen ervaren.”
Het bieden van kansen aan minder bevoorrechte Rotterdammers vereist van de gemeente een andere manier van werken die in contrast staat met de cultuur van aanbesteden aan de ‘laagste bieder’. Martin Guit van de gemeente Rotterdam noemt de BMX-fietsschool daarom ook als één van de partijen waar de gemeente mee wil samenwerken om zo “in de haarvaten van de maatschappij door te dringen” en vervoersarmoede in Rotterdam tegen te gaan.

Vind jij ook dat de focus op fietsen moet liggen? Of is het belangrijker dat iedereen op tijd op zijn werk of school aan moet kunnen komen met betaalbaar OV? Laat weten aan welke oplossingen jij denkt door onderaan dit artikel te reageren

Teun van den Ende was te gast in Reporter Radio om te vertellen over vervoersarmoede. Luister hier de uitzending terug.

De sectie Stedelijke Ontwikkeling & Architectuur wordt mede mogelijk gemaakt door AIR, het Architectuur Instituut Rotterdam. (meer info)
Dit artikel is tot stand gekomen naar aanleiding van het Happy Mobility Congres in maart 2018.

Dit artikel kwam tot stand in samenwerking met AIR, het Architectuur Instituut Rotterdam. Vers Beton en AIR werken sinds 2015 structureel samen aan het debat over stedelijke ontwikkeling.

Teun van den Ende

Teun van den Ende

Teun van den Ende laat zich niet graag leiden door hypes, maar gaat juist op zoek naar de lange lijnen in de ontwikkeling van Rotterdam – en ook andere steden trouwens. Teun combineert populaire cultuur met historisch onderzoek naar de stad.

Profiel-pagina
Laura Liza

Laura Liza

Laura Liza is een illustrator die altijd op zoek is naar de mooie details in het leven. Haar werk kan omschreven worden als vrouwelijk en kleurrijk, met een bijdehand randje. Naast illustratie uit ze zich ook graag in andere media, zoals ceramiek, textiel en animatie.

Profiel-pagina
Lees één reactie