voor de harddenkende Rotterdammer

Sinds ik een jaar of wat geleden in The Economist een artikel las over de economie van parkeren, loop ik anders over straat. Noem het een radar voor inefficiënt ruimtegebruik. Als mijn fiets weer eens niet in de uitpuilende fietsenstalling op de stoep voor mijn huis past, bereken ik in gedachte wat je allemaal met het parkeervak ernaast zou kunnen doen. Ongeveer tien vierkante meter voor één auto waarin vaak maar één iemand rijdt – met een beetje goede wil passen daar zo tien fietsen.

Tien vierkante meter voor één parkeerplek, dat is ongeveer twee keer het oppervlak van de eerste studentenkamer die ik twaalf jaar geleden in Utrecht huurde. Voor 205 euro per maand klom ik via de vensterbank en een blokje in de muur in mijn hoogslaper. Ik wil niet weten wat de student die er nu vertoeft betaalt.

“Parkeren is de sleutel tot de meeste stedelijke problemen”

Parkeren gaat meer mensen aan dan alleen autobezitters. Of om met parkeer-goeroe Donald Shoup te spreken: het is de sleutel tot de meeste stedelijke problemen – van dichtslibbende wegen, tot luchtvervuiling en betaalbaar wonen. En met achtereenvolgens wethouders van D66 (Pex Langenberg) en Groenlinks (Judith Bokhove) is de auto zelfs in Rotterdam niet meer onaantastbaar.

Niettemin kan het onderwerp zich in de gemeentepolitiek meten aan netelige kwesties als integratie of de sloop van sociale huurwoningen. Ook de geplande verdubbeling van de parkeertarieven voor bewoners (naar ongeveer tien euro per maand voor de eerste en twintig voor de tweede auto) houdt de gemoederen bezig – het zou zelfs een van de knelpunten zijn geweest bij de onderhandelingen met autopartij VVD. Maar waar hebben we het eigenlijk over als het over parkeren gaat?

sardines_alice_saey
Beeld door: beeld: Alice Saey

350 voetbalvelden

Bij zowel de gemeenteraadsverkiezingen als het referendum over de sloop van sociale huurwoningen was de terugkerende vraag: hoe zorg je dat een stad die steeds populairder wordt ook voor de eigen bewoners toegankelijk blijft?

Net als in andere populaire steden is er in Rotterdam namelijk aan een ding een groeiend tekort: ruimte. Dat ruimtetekort vertaalt zich in hogere vastgoedprijzen. Wat zich weer vertaalt in hogere huren, wat zich weer vertaalt in een hogere prijs voor een kop koffie in de koffiezaak die de huur moet ophoesten. En in minder openbare ruimte en groen. Grond is te duur voor een populair, maar ‘nutteloos’ grasveldje zoals naast de Markthal.

Terug naar de parkeerplekken. Want auto’s houden een groot deel veel van die schaarse ruimte in de stad bezet. In 2016 telde Rotterdam 250 duizend straatparkeerplaatsen, ofwel één parkeerplaats in de openbare ruimte voor elke 2,5 Rotterdammer. Dat is dus naast de 22 parkeergarages van Rotterdam.

Ervan uitgaand dat een parkeerplek een oppervlak van tien vierkante meter heeft (krap gemeten) zijn dat 350 voetbalvelden. Voor het perspectief: in Rotterdam is het totaal aantal parkeerplekken op straat, nog een kwart groter dan het hele Kralingse Bos.

De regels schrijven voor dat elk nieuw gebouw moet beschikken over een minimaal aantal parkeerplaatsen – of het nu een appartementencomplex, sportveld of restaurant is. Er is extra grond voor nodig, nieuwe parkeerplekken of garages moeten worden aangelegd en onderhouden. Het gevolg: duurdere gebouwen die moeten worden terugverdiend. De provincie Zuid-Holland schat dat er dankzij deze eisen in de hele provincie 20 procent minder woningen zijn gebouwd. Maar ere wie ere toekomt: voormalig wethouder Pex Langenberg versoepelde die norm vorig jaar.

“Happy few”

En toch, als het over verhogen van parkeertarieven gaat, gaat het zelden over ruimtegebrek, maar over bereikbaar en goedkoop parkeren als iets voor de gewone man. Zo waarschuwde MKB Nederland nadat de parkeerplannen van het college bekend werden, dat winkelgebieden door hogere parkeertarieven straks alleen nog toegankelijk zijn voor de happy few.

Maar wie zijn eigenlijk de auto-eigenaren? CBS-cijfers waarin autobezit naar inkomensgroepen wordt uitgesplitst, laten zien dat van de 20 procent mensen met de laagste inkomens, maar 38 procent een auto heeft. Van de hoogste inkomens is dat 93 procent. Kijk je naar mensen die twee auto’s bezitten, dan worden de verschillen nog veel groter: 5 tegenover 37 procent. Zo bezien lijken het dus vooral de hogere inkomens die profiteren van lage parkeertarieven voor schaarse ruimte.

Een zelfde vergelijking gaat overigens op voor jongeren, die veel minder auto’s hebben dan ouderen. Van de mensen tussen de 45 en de 55 heeft 60 procent een auto, tegenover 23 procent van de 25 tot 30-jarigen.

Lege parkeergarages

In een artikel over parkeren op De Correspondent beschreef auteur Jesse Frederik laatst de ervaring van een woningzoekende vriend in Amsterdam. Die was gaan kijken bij een koopwoning op vier hoog. Al dat gesjouw op trappen met een buggy was maar niks, erkende de makelaar. Zijn advies: “vraag een parkeervergunning aan, koop een barrel van een auto en gebruik deze als berging.”

De Correspondent diste daarbij een mooi grafiekje op, wederom op basis van CBS-cijfers. Sinds eind jaren ’80 nam het aantal personenauto’s in Nederland met 81 procent toe. Tegelijkertijd daalde het aantal verplaatsingen met 17 procent. Er komen dus meer auto’s bij, die hun mooie parkeerplek steeds minder vaak verlaten. Een ander vaak aangehaald cijfer: gemiddeld staan auto’s 95 procent van de tijd stil.

En dat doen ze in Rotterdam voornamelijk op straat en niet in de garage. De gemeentelijke begroting voor komend jaar vermeldt dat de top 4 parkeergarages in 2017 gemiddeld 28 procent bezet waren; met het streven om dat in 2022 te laten doorgroeien tot 38 procent. Wat googlen leert dat een gemiddelde bezettingsgraad van ongeveer 80 procent wenselijk is. Het vorige college maakte tijdelijk parkeren in de garage al goedkoper dan op straat, maar je vraagt je af hoeveel zoden dat aan de dijk zet.

Vervoersarmoede

Een autostad verander je natuurlijk niet één, twee, drie in iets anders. Neem Rotterdam Zuid, waar in een onderzoek juist over “vervoersarmoede” werd gesproken. Mensen met lage inkomens die ervan afhankelijk zijn worden door duur of beperkt openbaar vervoer beperkt in het werk dat ze kunnen doen, bijvoorbeeld omdat ze sollicitatiegesprekken of de werkvloer moeilijk kunnen bereiken.

Meer geld vragen voor een parkeerplek moet dus niet alleen een lapmiddel zijn om gaten in de begroting te dichten. Parkeeropbrengsten kunnen bijvoorbeeld ook bijdragen aan het openbaar vervoer op Zuid. En zoals de al genoemde parkeer-expert Donald Shoup adviseert: laat dan ook duidelijk zien dat die extra parkeerinkomsten daarvoor gebruikt worden.

Tegelijkertijd kan duurder parkeren voor bewoners ertoe leiden dat minder mensen hun auto op straat parkeren, en in plaats daarvan op een Park&Ride of in de garage gaan staan. Minder parkeren op straat, levert ruimte op voor andere dingen. Zoals meer groen, waardoor dat postzegeltje naast de Markthal ineens peanuts lijkt.

Helemaal niet zo gek dus dat de gemeente iets aan het goedkope parkeren voor bewoners doet. Want laten we eerlijk zijn: een tientje per maand voor het huren van tien vierkante meter openbare ruimte, is eigenlijk nog steeds een koopje.

Laura-Liza-VBheader

Lees meer

Vervoersarmoede: wat is het en wat doet Rotterdam eraan?

Je zou als werkzoekende maar de ideale baan vinden, maar je nieuwe werkadres niet kunnen…

Vers Beton heeft jouw support nodig!

Voordat je verder leest: Vers Beton kan alleen blijven bestaan dankzij support van onze lezers. Maak jij ook onafhankelijke journalistiek in Rotterdam mogelijk?

Nee, ik lees eerst het stuk verder
pasfoto-Guido van Eijck

Guido van Eijck

Guido van Eijck (1987) is onderzoeksjournalist voor Investico, platform voor onderzoeksjournalistiek. Artikelen van zijn hand verschenen in onder meer De Groene Amsterdammer, de Volkskrant, het Financieele Dagblad en het Zuid-Afrikaanse weekblad Mail & Guardian.

Profiel-pagina
photolinkedin3

Alice Saey

Alice Saey is een Franse illustrator en animatie filmmaker; na haar afstuderen in Straatsburg met een Master in Grafisch Ontwerp in 2014, begon ze haar studio in Rotterdam.

Profiel-pagina
Lees één reactie