Advertentie

Pionect top banner_V2
Voor de harddenkende Rotterdammer
Vers-Beton_Maastunnel_5
Beeld door: beeld: OPEN Rotterdam

Een nieuwe stadsbrug! Deze zomer valt het besluit waar Rotterdam een nieuwe oeververbinding krijgt. Een brug tussen De Esch en Feijenoord is de favoriete optie van de gemeente. Zo wordt het toekomstige Feyenoord City beter bereikbaar. Maar de minister voelt ook wel wat voor een verbinding tussen Krimpen en Ridderkerk. De westelijke variant, een brug tussen Marconiplein en Waalhaven, wordt het in ieder geval niet. Zo’n westelijke brug had een sleutelproject moeten worden voor de World Expo 2025, maar dat prestigeproject gaat niet door.

Intussen protesteren de bewoners van De Esch tegen een brug. Er moeten honderden meters lange opritten komen door hun wijk. Ook binnenvaartschippers hebben bezwaar, omdat brugpijlers een hindernis vormen in de vaarroute. Dit deel van de rivier is al moeilijk bevaarbaar. Waarom geen tunnel? Of zou een metrotunnel geen betere investering zijn? De gemeente wijst echter op het prijskaartje: een metrotunnel is met € 2,2 miljard bijna vijf keer zo duur als een brug. Een brug kan bovendien een icoon worden, zie de Erasmusbrug. Een tunnel is onzichtbaar, toch?

'Het vraagstuk van de oeververbinding'

Een brug als obstakel, een tunnel als duur project, lange opritten, gedoe met doorvaarthoogten, iconische waarde, integratie van OV en geruzie om budgetten in Den Haag… Het is allemaal niets nieuws. Al in de jaren ’20 en ’30 werd er in Rotterdam eindeloos gediscussieerd over ‘het vraagstuk van de oeververbinding’. In 1930 wilde het Rijk een brug aan de oostkant van de stad, Rotterdam wilde een tunnel aan de westkant. Uiteindelijk trok Rotterdam aan het langste eind. Het had niet veel gescheeld, of we hadden een 110 meter hoge hangbrug gehad tussen het Park en Charlois.

Tot de komst van de Maastunnel was er maar één vaste oeververbinding voor het wegverkeer in Rotterdam: de oude Willemsbrug, uit 1878. Samen met de vaste spoorbrug, de Hef en de Koninginnebrug, werd dit bruggencomplex ‘de Maasbruggen’ genoemd. De volgende oeververbinding lag 50 km verderop, bij Vianen. Daarom waren de Maasbruggen niet alleen essentieel voor verkeer tussen de Linker en Rechter Maasoever, maar ook voor interlokaal en zelfs voor internationaal verkeer.

'De brug der zuchten'

Vanaf 1900 groeide de Rotterdamse bevolking en haven explosief. De verkeersdruk op de Maasbruggen groeide mee: tienduizenden voetgangers, handkarren, hondenkarren, sleperswagens met paarden, trams, autobussen, personenwagens – zelfs boeren met hun vee op weg naar het abattoir: Alles moest over één brug.

Als de Koninginnebrug open stond, leidde dit tot grote verkeersopstoppingen in de stad. Vandaar de bijnaam ‘de brug der zuchten’. De inzet van veerdiensten bood nauwelijks verlichting. Nieuwe oeververbindingen waren echter kostbaar. Gezien het belang van de scheepvaart, werden hoge eisen gesteld aan doorvaart-hoogte en -breedte van bruggen; dat maakte bruggen complex en duur.

Vers-Beton_Maastunnel_Euromast
Uitzicht op de Euromast en Maastunnel Beeld door: beeld: OPEN Rotterdam

Afzinktechniek

Rotterdam dacht daarom al vanaf 1899 serieus na over de mogelijkheid van een tunnel onder de Maas. Tunnels zaten de scheepvaart niet in de weg. In Londen was de eerste tunnel onder de Theems al in 1843 geopend. Vooral in de Verenigde Staten was de techniek van de tunnelbouw sindsdien ver gevorderd. Traditioneel werden tunnels geboord, met de zogenaamde ‘schildtechniek’.

Maar de Hollandse bodem is niet zo geschikt voor geboorde tunnels. De ontwikkeling van de ‘afzinktechniek’ bood daarom voor de weke Rotterdamse ondergrond een nieuw perspectief. In 1910 werd in Michigan de eerste afgezonken tunnel aangelegd: in een vooraf gegraven sleuf in de bodem werden de tunnelelementen één voor één afgezonken, en onder water met elkaar verbonden.

Een groepje Rotterdamse ingenieurs, technici van Gemeentewerken,  reisde in 1929 af naar de VS, om de nieuwste innovaties in tunnelbouw te bestuderen. De afzinktechniek had hun grote interesse. Ze waren vooral enthousiast over de gloednieuwe Hollandtunnel in New York (genoemd naar ingenieur C.M. Holland). Samen met de Scheldetunnels in Antwerpen zou deze Hollandtunnel het grote voorbeeld zijn voor het ontwerp van onze Maastunnel. De roltrappen zijn bijvoorbeeld identiek aan die van Antwerpse Sint-Annatunnel. Van de Hollandtunnel werd de betegeling van de tunnelbuis, lichttechniek en de afzuiginstallatie gekopieerd.

Locatie

Qua locatie twijfelde Rotterdam – net als nu. Moest de verbinding ten westen van het Noordereiland of ten westen van het Park komen? Los van de gemeente, ijverde ook Rijkswaterstaat voor verbetering van het wegennet. Den Haag wilde in het kader van het Rijkswegenplan een brug aan de oostkant van de stad aanleggen: een verbinding tussen de A13 en de A16, ter hoogte van IJsselmonde.

Om de bereikbaarheid van de nieuwste havens (Vierhavens en Waalhaven) te verbeteren, werd gekozen voor de meest westelijke optie. Na veel discussies en lobbywerk zou de Maastunnel – met steun van het Rijk – inderdaad op deze plek gebouwd worden tussen 1937 en 1942. Op de twee alternatieve plekken zouden later alsnog bruggen komen: de Van Brienenoordbrug bij IJsselmonde (1965) en de Erasmusbrug bij het Noordereiland (1996).

Op de twee alternatieve plekken zouden later alsnog bruggen komen: de Van Brienenoordbrug de Erasmusbrug

Tunnel en 'Rotterdams DNA'

De Rotterdamse ingenieurs geloofden heilig in de mogelijkheden van een afgezonken tunnel. De technieken en installaties voor de tunnelbouw werden in Rotterdam al toegepast voor havenlogistiek en scheepsbouw: De fabricage van de caissons (de tunnelelementen) kon plaatsvinden in droogdokken, de metalen ‘mantels’ om het beton werden gelast zoals een schip, de elementen werden afgezonken met behulp van drijvende dokken. Anno 2019 zouden we zeggen: de tunnelbouw-techniek paste bij het ‘DNA’ van de Rotterdamse haven.

In 1933 viel het besluit: er kwam een tunnel tussen de Parkkade en Charlois. Geraamde kosten: ƒ20 miljoen. De bijdrage van het Rijk was ƒ8 miljoen, dus er was nog een flink gat in de begroting. Er werden verschillende ontwerpen gemaakt voor grotere en kleinere tunnels, met smalle en brede buizen.

Vers-Beton_Maastunnel_2
Beeld door: beeld: OPEN Rotterdam

Sensationeel alternatief

Maar Rijkswaterstaat bleef huiverig voor een tunnel. Vanwege de technische uitdagingen en de inschatting dat een brug veel goedkoper zou zijn. Ir. J. Emmen, hoofd van de Rijksgebouwendienst, ontwikkelde ook nog een plan voor een spectaculaire hangbrug, waardoor de tunnelplannen op losse schroeven kwamen te staan.

Dit ontwerp voor een betonnen hangbrug was sensationeel. Het brugdek hing 60 meter boven het wateroppervlak aan twee pylonen van 110 meter hoogte, op de ‘Maastunnel-locatie’. De volledige breedte van de rivier werd in één keer overspannen, zodat de pylonen het scheepvaartverkeer niet zouden hinderen. De auto’s zouden de 60 meter hoogte bereiken door in cirkels omhoog te ‘klimmen’ in twee enorme ‘schroeftorens’ aan weerszijden, een soort slakkenhuizen. Binnen in de slakkenhuizen waren aan elke zijde acht ontzaglijk grote roltrappen opgenomen voor voetgangers en fietsers. Volgens berekeningen van Ir. Emmen zou de brug de helft kosten van een tunnel, en bovendien veel sneller gebouwd kunnen worden.

De gemeente koos voor een openbare aanbesteding. Tot ieders grote verrassing bleek er nauwelijks verschil te zitten in de offertes: aannemers stelden een grote tunnel te kunnen bouwen voor ƒ16 miljoen, tegenover ƒ14,5 miljoen voor de brug. Vanwege het geringe prijsverschil, in combinatie met twijfels over de verkeersveiligheid in de ‘schroeftorens’, viel de keuze definitief op een tunnel. Mét steun van de Rijksoverheid.

Vers-Beton_Maastunnel_8
Maastunnel Beeld door: beeld: OPEN Rotterdam

De tunneltraverse: een noviteit

De voorwaarde voor de bijdrage van het Rijk was, dat Rotterdam een stadssnelweg zou aanleggen, als verbinding tussen de A13 en de A16. Deze tunneltraverse door Rotterdam-West en -Zuid was een noviteit in Nederland. Het interlokale snelverkeer werd in een verdiepte tunnelbak gescheiden van het tragere stadsverkeer. Dit ontwerp met ongelijkvloerse kruisingen betekende dat een tramverbinding door dit tracé geschrapt moest worden. De tram werd opgeofferd voor het interlokale verkeer.

Wat wel bij ‘onze’ tijd past: de Maastunnel bood ruim baan aan fietsers. In het Interbellum had het fietsverkeer een grote vlucht genomen: in 1939 passeerden dagelijks 77.921 ‘wielrijders’ per dag de Maasbruggen. Voor hen kwam er een aparte fietserstunnel. De vier roltrappen aan elke zijde zijn speciaal voor fietsers ontworpen: De treden van de roltrappen zijn extra breed en voorzien van houten latjes die ook onder natte omstandigheden stroef blijven.

Wereldprimeur in het ontwerp

De speciale roltrappen, het tunneltracé, de ventilatie, de verlichting, de afzinktechniek… het zijn slechts enkele van de ontelbare innovaties die in het ontwerp van de Maastunnel werden doorgevoerd. Meestal waren dit kleine verbeteringen van elders toegepaste nieuwe technieken. De leidende kracht achter het technische ontwerp van de Maastunnel was constructeur J.P. van Bruggen van Gemeentewerken.

Maar op één aspect had de Maastunnel een absolute wereldprimeur: het was de eerste rechthoekige riviertunnel ter wereld. Vóór de Maastunnel waren alle wegtunnels onder water rond, ook afgezonken tunnels. Een ronde vorm garandeerde namelijk dat de onderzijde van de buis aan alle kanten op de bodem rustte. Met de zogenaamde onderspoelmethode, die bij de Maastunnel voor het eerst werd toegepast, werd met een ingenieus buizensysteem zand onder de volledige (vlakke) bodem gespoten. Zo kon de tunnel een rechthoekig profiel krijgen, met een efficiëntere indeling en lagere kostprijs.

Vers-Beton_Maastunnel_1
Maastunnel Beeld door: beeld: OPEN Rotterdam

'hooge silhouetten'

Met alle aandacht voor de technische hoogstandjes zou je bijna de vormgeving vergeten. De esthetiek van de Maastunnel is ongeëvenaard. Architect A. van der Steur gaf het complex een monumentaal aanzien met kleine middelen en een enkel groot gebaar.

In de tunnel zelf regeert de eenvoud, met goede verhoudingen en kwalitatief hoogwaardige materialen. Van dichtbij – het perspectief van de voetganger en fietser – vallen kleine details op, zoals de afronding van een balustrade of de koperen ‘sokkel’ van een kolom.

Het meest iconisch vormgegeven zijn de ventilatiegebouwen, die de ondergrondse constructie markeren. Zelf omschreef Van der Steur dit als: “De hooge silhouetten zullen domineeren in het beeld van stad en haven, dat daar zich voor ons opendoet als monument van durf en ondernemingslust van Rotterdam in de jaren dertig van deze eeuw.”

Een monument inderdaad. Want al verrees hier geen hangbrug van 110 meter hoogte, met de sculpturale ventilatie-toren en groen-koperen daken maakte Van der Steur de ‘onzichtbare’  ondergrondse verbinding op fantastische wijze zichtbaar.

OPEN Rotterdam maakte bij dit artikel een reportage over de bijzondere architectuur van de entreegebouwen en sprak hedendaagse gebruikers van de geliefde tunnel.

Bron: beeld: m.youtube.com

Dit artikel en de video zijn tot stand gekomen in samenwerking met OPEN Rotterdam en mede mogelijk gemaakt door de Gemeente Rotterdam.

Voordat je verder leest...

Je kunt dit artikel gratis lezen, maar wij kunnen het niet gratis maken. Vers Beton kan alleen bestaan dankzij een bijdrage van lezers. Vanaf 6 euro per maand maak jij onafhankelijke journalistiek in Rotterdam mogelijk!

Nee, ik lees eerst het stuk verder

Ferrie

Ferrie Weeda

Ferrie Weeda (1977) studeerde geschiedenis en Nederlands. Zijn wieg stond aan de Coolhaven – nog steeds zijn domein. Ferrie houdt van publiek en van de stad. Hij is voorzitter van BuurtBestuurt Coolhaveneiland. Als stadsgids en schrijver deelt hij zijn betrokken en bevlogen verhalen over geschiedenis, samenleving en cultuur. Gerrit, Ferries jack-russell uit Tiel, is vernoemd naar Erasmus.

✉ ferrie@versbeton.nl

Profiel-pagina
Nog geen reacties

Om te reageren moet je ingelogd zijn. Inloggen kan je hier. Als je nog geen account hebt meld je nu aan als supporter of maak hier een gratis reageerdersaccount aan.

Advertentie

Logo_giraffe_01_600x500