Voor de harddenkende Rotterdammer
Vers-Beton_Lijnbaan_Ferrie-Weeda_Still005
Beeld door: beeld: OPEN Rotterdam

Samen met de omringende flats, de parkjes en de expeditiestraten is het Lijnbaan-ensemble een revolutionaire manier om de stad in te richten. Het befaamde architectenbureau Van den Broek en Bakema ontwierp een compleet nieuwe wijk waarin wonen, werken, verkeer, recreatie strikt werden gescheiden. Hun basisidee voor de Lijnbaan was een strikte scheiding van stedelijke functies: in feite een deconstructie van de traditionele stad.

Winkels kwamen in lage, langgerekte gebouwen; woningen in hoge, losstaande flats erachter. Ertussenin kwamen expeditiestraten voor de logistiek en parkjes voor recreatie. Het was een voorbeeld van het functionalisme, de architectuurstroming die streefde naar een overzichtelijke, rationeel ingerichte stad. In Rotterdam had deze visie al vanaf de jaren ’20 stevig voet aan de grond gekregen.

Bewezen concept in de gebombardeerde stad

Maar van veel grotere invloed dan dit functionalisme, was de Rotterdamse context van verwoesting en Wederopbouw. Het concept van de Lijnbaan had zich namelijk al bewezen in de gebombardeerde stad, als tijdelijke noodoplossing. In de kale vlakte die na het puinruimen was ontstaan, waren in 1940 noodwinkels gebouwd. Op de Coolsingel, de Goudsesingel en in het Land van Hoboken verrezen lage, losstaande winkelgebouwtjes van hout, gips en afgebikte bakstenen uit het puin. De grotere bedrijven (zoals HEMA, C&A, Jungerhans) lieten eigen pandjes ontwerpen, vaak van twee verdiepingen. Voor kleinere winkeliers werden er winkelgalerijen van één laag gebouwd, gefinancierd door de gemeente.

Vers-Beton_Lijnbaan_Ferrie-Weeda_Still002
Beeld door: beeld: OPEN Rotterdam

De tijdelijke noodwinkels bleken in die opzet uitstekend te werken. De winkels waren klein, maar dankzij de grote ramen was er veel contact met de straat. Dit kwam de promotie van de verkoopwaar ten goede. Bovendien kon het winkelend publiek ontspannen flaneren: de bevoorrading van de winkels vond aan de achterzijde plaats. Aan de voorzijde werden brede stoepen als wandelgebied ingericht; aan de Coolsingel ontstond zelfs een straat exclusief voor voetgangers, met aan weerszijden winkels. Beplanting en zelfs kunstwerken maakten deel uit van de inrichting.

Lage winkels, hoge gebouwen

De winkelgalerijen werden geplaatst vóór enkele hoge gebouwen die het bombardement hadden overleefd, zoals het postkantoor. Op andere plekken verrezen áchter de winkelcomplexen de eerste nieuwe gebouwen, zoals het pand van de Rotterdamsche Bank. De locaties van de noodwinkels waren pragmatisch gekozen, namelijk op plekken waar géén definitieve bebouwing zou komen. Het resultaat bleek een prettig stadslandschap: lage winkel-eenheden tegen een achtergrond van hoge gebouwen.

Je kunt zeggen dat de Lijnbaan de perfectionalisering van de noodcomplexen was

Het succes van de noodwinkels was de belangrijkste inspiratiebron voor de Lijnbaan. Je zou kunnen zeggen dat de Lijnbaan de perfectionalisering van de noodcomplexen was. Het flexibele en transparante houtskelet van de noodwinkels, werd bij de Lijnbaan een betonskelet met enorme glaspuien. De voetgangersstraten van de noodcomplexen, met bevoorrading aan de achterzijde, verwerkten de architecten in 1953 tot autovrije voetgangerspromenade, met expeditiestraten achter de winkels. Net als bij de noodcomplexen zouden groen en decoratie een belangrijke rol krijgen bij de inrichting van de buitenruimte.

De opzet van lage noodwinkels tegen een achtergrond van hoge gebouwen werd in de Lijnbaan vertaald in een lage winkelstrook met hoge galerijflats erachter. En het belangrijkste: Hoewel revolutionair in opzet, hoefden de toekomstige Lijnbaan-winkeliers niet overtuigd te worden. Ze wisten uit ervaring dat functiescheiding zou werken: het concept had zich in de noodwinkelcomplexen bewezen.

Afscheid van de traditionele straat

Op basis van een uit nood geboren Rotterdams winkelconcept, was het Lijnbaan-ensemble een stedenbouwkundige revolutie. De ontwerpers namen afscheid van de traditionele straat als ‘basis-element’ waaruit de stad is opgebouwd. Een vergelijking met de Meent, gebouwd in dezelfde periode, laat het verschil goed zien. De bebouwing aan de Meent voldoet aan de eerdere, traditionele Wederopbouwplannen voor Rotterdam. Deze plannen schreven gesloten bouwblokken voor, van vijf à acht lagen, waarbij de functies ‘gestapeld’ zijn: onderin winkels, daarboven kantoren, daarboven woningen. Volgens architect Van den Broek echter, zou deze opzet resulteren in ‘straten als ravijnen’.

Vers-Beton_Lijnbaan_Ferrie-Weeda_Still008
Beeld door: beeld: OPEN Rotterdam

De Lijnbaan is het tegenovergestelde van de Meent. Deze smalle, benauwde straten met hoge straatwanden worden vermeden. De traditionele straat wordt vervangen door een dynamisch landschap waarin lucht, licht, ruimte én functionaliteit de basis zijn. In een open ruimte staan de galerijflats en winkel-eenheden los van elkaar tussen het groen en zijn er verschillende straten voor exclusief wandelaars, verkeer of logistiek. Elke functie krijgt z’n eigen plek en z’n eigen formaat. Dat maakt het Lijnbaan-ensemble tot een deconstructie van de traditionele stad. Het resultaat is het tegenovergestelde van een ‘straat als ravijn’: De Lijnbaan is een straat als een vallei.

Verworden tot sleetste straat

De Lijnbaan was zo succesvol, dat het concept wereldwijd ontelbare malen is gekopieerd.  Toch heeft het niet veel gescheeld, of dit hoogtepunt van luxueus modernisme was verdwenen. Gebouwd als stad van de toekomst in de jaren ’50, was de Lijnbaan rond 1990 verworden tot een sleetse straat met ketenwinkels en onveilige achterafstraatjes. Er kwamen plannen om de straat te transformeren naar een overdekt winkelcentrum. Dit project liep spaak, de Koopgoot werd als alternatief ontwikkeld. Een kleine opknapbeurt voor de Lijnbaan volgde, maar dit leek uitstel van executie.

Bijzonder: na de oorlog, onder buitengewone omstandigheden, stelden alle partiijen het belang van de stadsgemeenschap boven hun individuele belang

In 2004 waren er concrete plannen om een deel van het Lijnbaan-ensemble te slopen. Eigenaren, beleggingsmaatschappijen, stelden vast dat hun investering na 50 jaar was afgeschreven. De gemeente twijfelde over de plannen en gaf Crimson architectural historians de opdracht voor een cultuurhistorische analyse. Het rapport was lovend over het monument en dat zorgde voor een omslag in het denken over de Lijnbaan. Interessant is dat Crimson vooral de unieke maatschappelijke prestatie benadrukt: dit revolutionaire stedenbouwkundig project was alleen mogelijk dankzij een samenwerking tussen architecten, winkeliers, beleggingsmaatschappijen en de gemeente. Na de oorlog, onder buitengewone omstandigheden, stelden zij het belang van de stadsgemeenschap boven hun individuele belang: “een bijzonder intelligent, interactief proces tussen ontwerpers en opdrachtgevers, kleine en grote schaal, publiek en commercieel.”

In 2010 werd de Lijnbaan benoemd tot Rijksmonument –  althans: het deel ten noorden van de Van Oldenbarneveltstraat. Dit oudste deel van de Lijnbaan wordt momenteel gerenoveerd, waarbij de kwaliteiten van het oorspronkelijke ontwerp zoveel mogelijk worden teruggebracht. De Lijnbaan, onlosmakelijk verbonden met de veerkracht van het Rotterdam van na 1940, kan dan als baanbrekend concept weer jaren vooruit.

OPEN Rotterdam maakte een reportage over hoe de huidige bewoners en gebruikers de Lijnbaan zien. En de huidige architect doet uit de doeken wat zijn plannen zijn. 

Bron: beeld: www.youtube.com

Dit artikel en de video zijn tot stand gekomen in samenwerking met OPEN Rotterdam en mede mogelijk gemaakt door de Gemeente Rotterdam. 

Vers-Beton_Maastunnel_5

Lees meer

Hoe de Maastunnel bijna een brug was geweest

Deel 1 van een drieluik over innovatieve architectuur

Voordat je verder leest...

Vers Beton heeft jouw support nodig! Wij kunnen alleen blijven bestaan dankzij support van lezers. Maak jij onafhankelijke journalistiek in Rotterdam mogelijk?

Nee, ik lees eerst het stuk verder

Ferrie

Ferrie Weeda

Ferrie Weeda (1977) studeerde geschiedenis en Nederlands. Zijn wieg stond aan de Coolhaven – nog steeds zijn domein. Ferrie houdt van publiek en van de stad. Hij is voorzitter van BuurtBestuurt Coolhaveneiland. Als stadsgids en schrijver deelt hij zijn betrokken en bevlogen verhalen over geschiedenis, samenleving en cultuur. Gerrit, Ferries jack-russell uit Tiel, is vernoemd naar Erasmus.

✉ ferrie@versbeton.nl

Profiel-pagina
Nog geen reacties

Reageren is voorbehouden aan Vers Beton-supporters. Meld je hier aan als supporter of log in.