Voor de harddenkende Rotterdammer
02-VB-Ossip-van-Duivenbode-Skyline-2019
Beeld door: beeld: Ossip van Duivenbode

Wie heeft de hoogste? Het is een wedstrijdje waarin Rotterdam al jarenlang de enige serieuze deelnemer is. Met de bouw van de Zalmhaventoren (215 meter) wordt een nieuw Nederlands hoogterecord gevestigd. En na de aankondiging dat Rotterdam in de toekomst tot een hoogte van 250 meter mag bouwen, blijven we nog wel even verzekerd van de titel ‘hoogbouwstad van Nederland’.

Toch is die nieuwe maximale hoogte niet de interessantste boodschap uit de nieuwe Hoogbouwvisie. Hoge gebouwen zijn in Rotterdam namelijk geen doel op zich meer, maar een middel om de stad te ontwikkelen. Hoogbouw heeft het centrum en de Kop van Zuid op de kaart gezet, en zal in de toekomst ook de ‘Alexanderknoop1’, Hart van Zuid en Feyenoord City een impuls geven. Plekken die ver uit het centrum liggen, maar die met beter ov, aantrekkelijkere bebouwing en een mix van wonen, werken, winkelen, sport en cultuur, hun achterstand in kunnen lopen. Hoogbouw kan daaraan bijdragen. 

‘Zinderend’ stadsgevoel

De vorige hoogbouwvisie uit 2011 was nadrukkelijk gekoppeld aan het plan om van de binnenstad een ‘Citylounge’ te maken. Het winderige centrum van Rotterdam moest een aangenamere plek worden om te verblijven, ook na sluitingstijd van de winkels. Hoge gebouwen, met ‘levendige plinten’ – wat betekent dat er genoeg te zien en te doen moet zijn op de begane grond van een hoog gebouw – moesten een aantrekkelijk stadscentrum maken. Sterker nog: hoogbouw moest bijdragen aan “dat ‘zinderende’ stadsgevoel dat bij een dynamische grootstedelijke binnenstad hoort”, stelde de het document uit 2011. 

Het centrum is er, in vergelijking met tien jaar geleden, zienderogen op vooruit gegaan. Mede dankzij hoogbouw wonen er nu meer mensen. Ook de Kop van Zuid is een voorbeeld van een gebied dat met hoogbouw op de kaart is gezet. Al laat de levendigheid op de Wilhelminapier nog te wensen over, blijkt uit dit onderzoek naar wolkenkrabber De Rotterdam. De ‘verticale stad’ van OMA lijkt teveel in zichzelf gekeerd.

De hoogbouwzone wordt nu uitgebreid: Pompenburg en de Rijnhaven komen erbij. In de toekomst worden wolkenkrabbers ook toegestaan rondom station Alexander, het Hart van Zuid en bij Feyenoord City. En wie weet later ook in Lombardijen en langs de Kralingse Zoom, meldt de Hoogbouwvisie. Het zijn gebieden die een sociale en economische impuls kunnen gebruiken.

Neem bijvoorbeeld het winkel- en kantorencentrum Alexandrium waar het een dooie boel kan zijn, zowel tijdens als na kantoortijd. Plannen van de gemeente om hier hogere bebouwing (tot 150 meter) toe te staan, vallen dan ook samen met een aangekondigde investering om het gebied te verlevendigen. Geen leegstaande kantoorgebouwen meer. ‘We willen torens met een mix van woningen, bedrijven, horeca, groen en andere voorzieningen’, staat in de Hoogbouwvisie.

Wolkenkrabbers mogen straks ook rondom station Alexander, het Hart van Zuid, Feyenoord City en later wellicht bij Lombardijen en Kralingse Zoom

Roerei

Wat de visie ook laat zien, is dat Rotterdam anticipeert op verdere groei en verdichting van de stad. Er moet meer gebouwd worden binnen de huidige stadsgrenzen. Door het centrum groter te maken, ontstaat ruimte voor groei. En door hoogbouw ook toe te staan op andere plekken die goed bereikbaar zijn met het ov, creëer je in feite een stad met meerdere centra. ‘Hiermee groeien we van een stad met één binnenstad, naar een stad met meerdere centra, die onderling verbonden zijn en samen één stad vormen. Dit zijn gebieden waar centrumstedelijke functies nadrukkelijk een plek kunnen krijgen.’

Dat is nieuw. Een traditionele stad ontwikkelde zich vanuit één centrum, met daaromheen vaak een stadsmuur. Denk voor het gemak aan het beeld van een spiegelei: de dooier is het centrum. Daar concentreerde zich de handel, de werkgelegenheid, de politiek, religie, het sociale leven en ook het cultuuraanbod. Dat centrum dijde in groeiende, industriële steden door de jaren heen langzaam uit. Het werd steeds groter, als een gebakken ei met doorgeprikte dooier. Maar er zitten fysieke grenzen aan die groei: stadscentra in populaire, moderne steden worden steeds drukker. Verkeer raakt verstopt, woning- en kantoorruimte wordt schaars, vastgoedprijzen schieten omhoog.

De polycentrische stad waar Rotterdam nu naartoe beweegt, is daarentegen meer als een roerei. Met meerdere centra, waardoor de drukte, maar ook de aantrekkingskracht van het centrum over meerdere plekken verspreid is. Je zou kunnen zeggen dat Alexandrium en Zuidplein nu ook al losse centra zijn, maar toch kunnen die plekken zich nog lang niet meten met de binnenstad. Daarvoor is er te weinig werkgelegenheid, zijn er te weinig aantrekkelijke woningen, is er te weinig levendigheid en cultuur. Het zijn nog geen ‘steden binnen de stad’ waarvoor je het centrum links laat liggen. 

Voordelen van meerdere centra

Als polycentrische stad kan Rotterdam economische groei meer over de stad spreiden. De ‘kloof’ tussen welvarend Noord en ‘achterblijvend’ Zuid, zou je zo, in theorie, kunnen beslechten. Van een ‘stad van twee snelheden’, naar een stad van meerdere centra dus. Tenminste, als die nieuwe centrumgebieden ook daadwerkelijk aantrekkelijk genoeg zijn. De Zuidas in Amsterdam is ook een poging tot een tweede (financieel) centrum, maar was lange tijd louter kantorengebied. Ook hier kon je na zessen een kanon afschieten. Pas de laatste jaren komt daar aandacht voor leefbaarheid en aantrekkelijkheid. Zo verschijnen er op de Zuidas meer woningen, meer voorzieningen en meer groen. Er is zelfs een recent voorstel om van de Zuidas een tweede toeristische hotspot te maken, compleet met nieuwe iconen. 

Iedere wolkenkrabber moet straks een gemeenschappelijke ruimte hebben waar alle routes langs leiden, zodat anonimiteit verdwijnt

Zo’n stad met meerdere centra heeft meer voordelen. De druk op het centrum neemt af, de stad wordt leefbaarder en zelfs duurzamer, zo laat onderzoek naar Barcelona zien. Dat komt omdat een polycentrische stad, met goed openbaar vervoer en daaromheen woningen en kantoren, voor minder opstoppingen zorgt dan een stad met één centrum waar mensen iedere dag vanuit buitenwijken en randgemeenten naartoe trekken. Zo heeft Den Haag aangekondigd nieuwe hoogbouw alleen toe te staan rondom stations. Op die manier kun je veel woningen bouwen, maar toch groen in andere wijken sparen en de parkeerdruk laag houden.

Ook Rotterdam koppelt hoogbouw nadrukkelijk aan duurzaamheid – minder parkeerplaatsen, minder afval, beter ov, groene daken – en aan leefbaarheid. Iedere wolkenkrabber moet in de toekomst een gemeenschappelijke ruimte hebben waar alle routes in het gebouw langs leiden. Anonimiteit behoort dan tot het verleden.

Lichtend voorbeeld

01-VB-Ossip-van-Duivenbode-HongKong-2019
Hong Kong

Met het spreidingsbeleid treedt Rotterdam in de voetsporen van grotere polycentrische steden als Londen en Barcelona. Ook golfstaatsteden als Dubai en Riyad ontwikkelen zich in hoog tempo tot steden met meerdere centra, altijd gekoppeld aan een goed ov-netwerk. Lichtend voorbeeld hierin is de stadstaat Hongkong, die al veertig jaar wijken ontwikkelt langs nieuwe metrostations. De Hongkongse evenknie van de RET, de MRT, is vervoerder en projectontwikkelaar tegelijk. Zij verdienen de aanleg van spoor en stations terug doordat ze ook vastgoed bij stations mogen bouwen.

In Hongkong weten ze hoe je een stad met veel hoogbouw, toch leefbaar houdt, al is het wonen er in toenemende mate onbetaalbaar. “Hongkong, een van de meest dichtbebouwde plekken op aarde, wordt in Nederland nogal eens als schrikbeeld aangehaald. De hoogbouw is inderdaad monotoon, maar de stad heeft het meeste groen per inwoner. Het openbaar vervoer wordt er veel beter gebruikt dan waar ook ter wereld. Het is levendig en veilig op straat, en je kunt er goed wandelen”, zei architect en stedebouwkundige Winy Maas over Hongkong in een artikel dat ik eerder over hoogbouw schreef. 

Natuurlijk is Rotterdam geen miljoenenstad als Dubai of Hongkong, maar het feit dat het stadsbestuur nu al nadenkt over het spreiden van groei en economische voorspoed over grotere delen van de stad, laat zien wat de ambities zijn. De vraag is straks niet meer ‘Wie heeft de hoogste?’ maar ‘Wie heeft de meeste centra?’. En ook daarin lijkt Rotterdam nu een fikse voorsprong te willen nemen. 

Voordat je verder leest...

Jij kan dit artikel gratis lezen, maar wij kunnen het niet gratis maken. Vers Beton kan alleen bestaan dankzij de support van onze lezers die zo onafhankelijke journalistiek over Rotterdam mogelijk maken. Vanaf 6 euro per maand ben je supporter!

Nee, ik lees eerst het stuk verder

  1. De Alexanderknoop is het OV-knooppunt bij het Alexanderstation ten noordoosten van Rotterdam. Het gebied ligt tussen de A16 en A20 en strekt zich uit over ongeveer 1 vierkante kilometer ten oosten van het station tot aan de Capelseweg en het bedrijventerrein ten westen van het station.

    Een wens van het college van Burgemeester en Wethouders is om vanaf 2020 geld te reserveren voor de aanpak van de buitenruimte van de Alexanderknoop. ↩︎

SaskiaNaafs_VB

Saskia Naafs

Saskia Naafs (1984) is stadssocioloog en onderzoeksjournalist voor Investico, platform voor onderzoeksjournalistiek. Ze woont in Rotterdam en schrijft het liefst over steden. Haar artikelen verschenen onder meer in De Groene Amsterdammer, Trouw en Het Parool.

Profiel-pagina
Ossip

Ossip van Duivenbode

Fotograaf

Ossip van Duivenbode (1981) is architectuurfotograaf. “Architectuur en stedenbouw zijn volledig in mijn bestaan verwikkeld. Als ik door een stad loop, ben ik continu aan het observeren. Wat is de invloed van een gebouw op de omgeving, wat zijn interessante details, hoe verhouden die zich tot de mensen?”

Profiel-pagina
Lees één reactie
  1. Profielbeeld van lukas simonis
    lukas simonis

    Het verbaast me toch altijd hoe stadsplanologen/sociologen denken… dus een plek met meer hoogbouw zorgt voor een polycentrische stad? Jee dan moet ik maar eens wat avonden in Ommoord en Hoogvliet gaan rondhangen… En het lijkt me dat steden als London en Hongkong juist de nachtmerrie voor ieder menselijk wezen zijn… De reden dat London polycentrisch is (geworden) heeft met haar grootte te maken en het feit dat het praktisch bijna onmogelijk is om snel en probleemloos van het ene deel der stad naar het andere te reizen… Hongkong is volgeplemd met hoogbouw omdat daar nou eenmaal weinig plek is… In Dubai ben ik nog nooit geweest… surprise me…
    Met de strekking ben ik het trouwens wel eens, en het lijkt me dat het polycentrisme juist een kenmerk van een grote stad is… maar dat iedere plek zijn eigen historie heeft en moeite heeft om over 1 kam geschoren te worden… Kijk bijvoorbeeld naar Berlijn… (etc.)

Om te reageren moet je ingelogd zijn. Inloggen kan je hier. Als je nog geen account hebt meld je nu aan als supporter of maak hier een gratis reageerdersaccount aan.