Advertentie

VB_banner_1456x80_2
Voor de harddenkende Rotterdammer
Versbeton_Final_MaaikeCanne_OKT2019_Uber
Beeld door: beeld: Maaike Canne

De elektrische deelstep komt naar Rotterdam. Vanaf januari 2020 kunnen we al steppend van noord naar zuid en van oost naar west. De step is de nieuwste loot aan de stam van het ‘deelvervoer’. Zo hadden we in Rotterdam al de vele verschillende deelfietsen, de elektrische scooters van Felyx, de ‘golfkarretjes’ van Lev, de autoritjesdienst Uber, en binnenkort dus ook de elektrische steps die in steden als Antwerpen, Brussel en Parijs mateloos populair zijn. Om overlast zoals met de deelfietsen te voorkomen – die werden lukraak in de stad gedumpt – mogen er niet te veel steps ineens komen, waarschuwde wethouder Judith Bokhove.

Maar wat voegen die deelsteps toe, behalve dat het een leuke en snelle manier is om van a naar b te komen? Het belangrijkste argument voor de deelsteps is dat ze duurzaam zouden zijn. Ze veroorzaken geen benzinewalm en nemen weinig ruimte in. Maar de steps zijn niet zo duurzaam in productie en gebruik. Uit Amerikaans onderzoek blijkt dat ze gemiddeld nog geen maand mee gaan. Dat betekent dat er continu nieuwe steps gemaakt en vervoerd moeten worden. De steps worden bovendien ‘s nachts opgeladen en moeten dan van straat gehaald worden. In Brussel zie je particuliere (vervuilende) dieselbusjes rondscheuren om zo veel mogelijk steps op te kunnen laden tegen vergoeding. Uit onderzoek in Brussel en Frankrijk blijkt bovendien dat de deelsteps vooral ten koste gaan van openbaar vervoer en lopen, en dus niet van autogebruik. Het is dus maar de vraag of de stad er echt schoner van wordt. In Parijs gebeuren er bovendien regelmatig ongelukken met de steps.

De deelsteps gaan vooral ten koste van openbaar vervoer en lopen, en niet van autogebruik

Toch verwelkomen steden de innovatieve vervoerstart-ups graag. De diensten van de deelvervoerders sluiten aan bij de wens om autogebruik en luchtvervuiling terug te dringen. De start-ups zijn bovendien goed voor de werkgelegenheid en voor het imago van de stad: welke stad wil niet slim en innovatief zijn? Maar lossen deze bedrijfjes ook echt problemen op? Of voegen ze slechts nieuwe diensten en producten toe, bovenop ons bestaande ov-netwerk en alle privé-vervoermiddelen die er al zijn?

Neem Felyx, een start-up uit Amsterdam. Hun groene e-scooters zijn veel stiller dan hun benzinegedreven tegenhangers. Ook fijn: ze stinken niet. Wethouder Arno Bonte (GroenLinks) juichte de komst van Felyx naar onze stad vorig jaar dan ook toe. Hij hoopte op een belangrijke bijdrage aan schonere lucht. Als Felyx-gebruikers hun auto of eigen scooter laten staan, zou dat inderdaad een verbetering zijn. Maar werkt het ook zo? Veel onderzoek valt hier nog niet over te vinden, maar een student van de Erasmus Universiteit liet in zijn scriptie zien dat deelauto- en deelscootergebruikers overwegend het openbaar vervoer laten schieten, en de fiets laten staan.

Bovendien, elektrische vervoermiddelen lijken duurzamer, maar zijn dat niet altijd. Ze scoren op CO2-uitstoot beter dan benzine- en dieselauto’s, maar niet beter dan bussen, andere vormen van ov of de normale fiets. Dat komt onder andere door de productie van de batterijen, die kobalt en lithium bevatten. Het mijnen van deze grondstoffen wordt in verband gebracht met kinderarbeid en zware vervuiling. Dan is er nog het vervoer van de e-fiets, e-scooter, of e-step van de fabriek (vaak China) naar het land van gebruik, het opladen (groene stroom is in Nederland lang niet altijd ‘groen’), en de bussen die rondrijden om de scooters of steps op te halen en op te laden. Door intensief gebruik gaan de gedeelde voertuigen bovendien niet lang mee, waardoor de hele cyclus van productie en transport zich weer herhaalt.

Druk op de knop

Voordat we hier deelsteps, deelfietsen en deelscooters hadden, was er al Uber. Bedacht door een slimme ondernemer uit Silicon Valley die ervan baalde dat het openbaar vervoer in zijn woonplaats zo slecht was en dat hij lang op een taxi moest wachten. De oplossing? Een app waarmee je direct een chauffeur met zijn privé-auto laat voorrijden. Ook in Rotterdam kun je met een druk op de knop een Uber-chauffeur bestellen.

“Een ongelooflijke uitvinding”, zo noemde technologiereporter Mike Isaac deze app. “Dit bedrijf bedacht dat je met een druk op de knop van je telefoon meteen iets bezorgd krijgt.” De New York Times-journalist was op uitnodiging van De Dépendance eind september te gast in Worm. Vier jaar lang volgde Isaac de disruptor uit Silicon Valley op de voet. Hij schreef er het veelgeprezen nieuwe boek over, De strijd om Uber.

De beloften van Uber lijken op die van alle bedrijfjes die de stad willen veroveren met een nieuwe vervoersdienst. Uber beloofde dat er dankzij hun dienst minder auto’s op de weg zouden komen, dat ze het verkeer veiliger zouden maken, en dat autobezitters dankzij de app een simpel zakcentje bij konden verdienen, schrijft Isaac in zijn boek. Inmiddels heeft onderzoek aangetoond dat er dankzij Uber (en vergelijkbare apps) juist meer auto’s op de weg komen. Dat ongelukken toenemen. En dat Uber-chauffeurs steeds minder verdienen.

Dankzij Uber komen er meer auto’s op de weg en nemen ongelukken toe

In zijn boek staat Isaac stil bij de misstanden rondom Uber – van de macho bedrijfscultuur inclusief feestjes met coke en prostituees, tot vermoorde chauffeurs in Brazilië – maar hij bewondert ook de agressieve strategie van het bedrijf, vertelde hij in Worm. “Uber kan mensen sneller ‘verslaafd’ maken aan hun gebruiksvriendelijke app dan dat overheden regelgeving kunnen bedenken of naleven.” Sterker nog, Uber heeft allerhande tactieken om overheden te paaien, of om de tuin te leiden. Isaac gaf het voorbeeld van Greyball, software waarmee inspecteurs die Uberchauffeurs willen beboeten herkend worden zodat ze slechts een spookversie van de app te zien krijgen.

Sinds de oprichting in 2009 heeft Uber steden over de hele wereld veroverd. Het bedrijf is nu actief in zo’n zeventig landen en heeft meer dan 90 miljoen gebruikers. Kleine kanttekening: het bedrijf maakt nog steeds geen winst. Sterker nog, in het tweede kwartaal van 2019 maakte Uber zelfs een recordverlies van meer dan vijf miljard dollar.

De man die verantwoordelijk was voor de snelle opkomst, de voormalige ceo Travis Kalanick, moest het veld ruimen na een gelekte video waarin hij een Uberchauffeur uitscheldt. Zijn opvolger Dara Khosrowshahi is meer ‘low profile’, maar heeft al even grootse ambities. Hij wil van Uber een ‘Amazon voor vervoer’ maken en de diensten uitbreiden. Bestelservice Uber Eats kenden we al, maar Uber biedt in sommige steden ook elektrische fietsen aan, vrachtvervoer, en werkt samen met deelstep-aanbieders, vliegmaatschappijen en openbaar vervoerbedrijven. Uber zint ook op de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s.

Meer auto’s op de weg

Ondertussen verschijnt er steeds meer onderzoek naar de nadelige gevolgen van Uber en zijn concurrent Lyft, een app die niet in Europa beschikbaar is. Een Amerikaans onderzoek vergeleek zeven grote steden en toonde aan dat tussen de 49 en 61 procent van de autoritjes op bestelling niet gemaakt zouden zijn zonder deze apps, of dat ze anders per ov, te voet of te fiets gemaakt zouden zijn. Er komen dus meer auto’s op de weg, niet minder. Een socioloog van de Wisconson-Madison Universiteit berekende dat de Uberritjes in New York op jaarbasis het equivalent van ruim 400.000 vluchten tussen New York en San Francisco aan CO2 uitstoten.

Uber en Lyft zouden bovendien verantwoordelijk zijn voor een toename van 2 tot 3 procent van de verkeersdoden in de VS, en voor een afname in het gebruik van openbaar vervoer. De gemeente Amsterdam heeft deze zomer afspraken gemaakt met Uber over verkeersveiligheid en het delen van data. Aanleiding was onder meer een dodelijk ongeval. Ook zal er in de hoofdstad onafhankelijk onderzoek komen naar de vergoedingen van Uber-chauffeurs.

Hoe zit dat in Rotterdam? Uber Nederland wil niet vertellen hoeveel ritjes er per stad gemaakt worden, dat zou concurrentiegevoelige informatie zijn. Het bedrijf liet in augustus wel aan het AD weten dat er in Nederland maandelijks gemiddeld 3.800 chauffeurs actief zijn die 260.000 passagiers vervoeren. In Rotterdam zou een kwart van de ritten van en naar metro- en treinstations voeren. Voor chauffeurs is de Nederlandse wetgeving wel wat strenger dan de Amerikaanse. Hier moeten Uber-bestuurders, net als taxichauffeurs, met een blauw kenteken rijden en zich aan vaste rij- en rusttijden houden. Rotterdamse taxichauffeurs zijn overigens niet blij met de concurrentie van de privéchauffeurs van Uber. Afgelopen februari namen ze het initiatief voor een landelijke demonstratie optocht van Amsterdam richting het Malieveld, gericht tegen de, in hun ogen oneerlijke concurrentie van Uber.

Wat Uber vooral laat zien is dat we de oplossing voor files, ruimtegebrek, verkeersongelukken en luchtvervuiling niet alleen bij start-ups moeten zoeken

Wat Uber vooral laat zien is dat we de oplossing voor files, ruimtegebrek, verkeersongelukken en luchtvervuiling misschien niet alleen bij start-ups moeten zoeken. Ze voegen vervoersmogelijkheden toe die soms schoner, stiller of leuker zijn, zoals de steps en de e-scooters, maar het leidt er niet automatisch toe dat mensen de auto laten staan, dat het verkeer veiliger wordt, of de stad schoner.

In Worm stak ongeveer de helft van de aanwezigen in de zaal zijn hand op toen moderator Geert Maarse vroeg wie er wel eens Uber gebruikte. Na het lezen van Mike Isaac’s boek zullen dat misschien al weer wat minder mensen zijn, hoewel Isaac geen moreel oordeel velt over het bedrijf. Gevraagd naar een alternatief voor het businessmodel van Uber, zegt Isaac: “Iets niet gebruiken is ook een statement.”

Voordat je verder leest...

Jij kan dit artikel gratis lezen, maar wij kunnen het niet gratis maken. Vers Beton kan alleen bestaan dankzij de support van onze lezers die zo onafhankelijke journalistiek over Rotterdam mogelijk maken. Vanaf 6 euro per maand ben je supporter!

Nee, ik lees eerst het stuk verder

SaskiaNaafs_VB

Saskia Naafs

Saskia Naafs (1984) is stadssocioloog en onderzoeksjournalist voor Investico, platform voor onderzoeksjournalistiek. Ze woont in Rotterdam en schrijft het liefst over steden. Haar artikelen verschenen onder meer in De Groene Amsterdammer, Trouw en Het Parool.

Profiel-pagina
MaaikeCanne_Portretfoto2019

Maaike Canne

Illustrator

Maaike Canne is een full-time freelance illustrator uit Rotterdam. Ze werkt met uiteenlopende media waaronder muurschilderingen en print. Haar werk is suggestief en kenmerkt zich door het gebruik van elementen uit de architectuur, interieur en design. Een terugkerende bron van inspiratie zijn vervreemdende en desolate plekken, zoals motels en tankstations, die een decor vormen waartegen persoonlijke verhalen zich afspelen.

Profiel-pagina
Lees één reactie
  1. Profielbeeld van Inez Boogaarts
    Inez Boogaarts

    Al 6 dagen staat er een Uber-Jump voor de deur half over stoep. Sinds 3 dagen staat er een tweede Jump bij. Gemeente Rotterdam heeft na vragen/ klachten laten weten dat deze deelfietsen er net zo lang mogen staan “als ze niet in weg staan”. Waarom zijn er geen regels voor deze Dump-fietsen in openbare ruimte? Wat is verdienmodel? En voor wie?

Om te reageren moet je ingelogd zijn. Inloggen kan je hier. Als je nog geen account hebt meld je nu aan als supporter of maak hier een gratis reageerdersaccount aan.