Voor de harddenkende Rotterdammer
Versbeton_OssipvanDuivenbode_Bergweg_
Beeld door: beeld: Ossip van Duivenbode

Aan de kop van Rotterdam Noord vloeien twee geasfalteerde wegen samen waarna ze onder de autoring en het spoor doorgaan. De Bergweg en de Benthuizerstraat: als twee poten van een taartvorkje op zijn kop. Op deze plek steek ik dagelijks over. Het voelt bijna normaal, dat ik hier enorm moet uitkijken, om niet onder een auto te komen. En andersom: om niemand aan te rijden, als ik zelf met de auto ben. Dat is niet altijd zo geweest.

In 1908, toen mijn straat, een zijstraatje hier vlakbij, net gebouwd was, was het rond die taartvork net een dorp. Er was een postkantoor op de hoek, koffiehuis Transvalia zat ernaast. Dit waren geen wegen voor doorgaand verkeer, dit was flaneergebied met een trammetje dat via de Benthuizerstraat – een van de twee straten die hier samenkomen – direct naar de Maas reed.

Bergweg-Benthuizerstraat 1908
Kruispunt Bergweg – Benthuizerstraat in 1908.

In 1932 waren er ook tramrails op de andere straat van dat vorkje, de Bergweg, gekomen. Het koffiehuis had er een paar verdiepingen bij gekregen en was veranderd in theater Victoria, dat later zou transformeren tot bioscoop. Dit was een cultureel stukje stad, waar volop over straat werd gelopen. Zoals bijna overal nog, in die tijd.

Kennelijk gold het theater als een highlight van de stad, want er zijn heel veel foto’s gemaakt van het kruispunt door de eeuw heen. Ik vond via Pinterest ook foto’s uit 1925, 1944, 1952 en 1965. Je ziet het door de jaren heen sneller en gevaarlijker worden op straat. Steeds minder mensen die er nog lopen. 

Verkeersfilosofie

Wat is er historisch gegroeid, en wat zijn ingrepen vanuit de gemeente geweest? Ik vraag het Martin Guit, de mobiliteitsstrateeg van de gemeente. Een blonde man van in de veertig, met een kleine bril. Het is een koude dag, maar hij wil wel een rondje met me lopen en uitleggen waarom mijn straat eruitziet zoals die eruitziet. “Deze wijk is duidelijk niet voor auto’s gebouwd”, is het eerste wat hij zegt.

We lopen eerst naar het ene einde van de straat. Daar loopt de stoep door van de even kant naar de oneven kant. Als je hier met de auto de straat uit wilt, moet je deze stoep over, via een schuine band. “Waarom loopt er hier zo’n doorlopende stoep, en aan de andere kant van de straat niet?” vraag ik. “Daar zit een kruispunt.” Wat ik een doorlopende stoep noem, blijkt in verkeerskundige termen een ‘uitritconstructie’ te heten. “Veel van wat je nu ziet komt voort uit de richtlijnen van Duurzaam Veilig”, zegt Guit.

Duurzaam Veilig. Dat is een ‘filosofie’ uit 1991, ontworpen door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), die verder werd uitgewerkt via richtlijnen van het CROW1. (In mobiliteitsland dragen opvallend veel organisaties en documenten vierletterafkortingen.) De filosofie Duurzaam Veilig gaat ervan uit dat de mens feilbaar is en houdt daarom in dat de verkeersomgeving zó moet worden ingericht dat er geen ernstige ongevallen kunnen gebeuren. 

Van een zebrapad is internationaal nog iets duidelijker wat de bedoeling is: dat voetgangers daar voorrang hebben

Guit legt uit dat in Duurzaam Veilig, straten van lagere naar hogere ordes lopen. Voor de veiligheid mogen ze alleen stapsgewijs naar een steeds hogere orde toe gaan. “Jouw straat is volgens Duurzaam Veilig een 30-kilometerzone, zoals je aan het bordje hier voor de uitritconstructie kunt zien”, zegt hij en hij wijst omhoog. “En je ziet het ook aan de drempels. Een uitritconstructie ligt aan een kruising met een weg waar ze 50 mogen.”

We lopen de hoek om en Guit laat de hogere ordes zien: “Jouw straat komt hier uit op een 50-kilometerweg, een stroomstraat (de Bergselaan), die weer uitkomt op nog een stroomstraat (de Gordelweg), die verderop uitkomt op de aansluiting van de op- en afrit naar de snelweg.” De snelweg is de hoogste orde. 

We lopen naar de andere kant van mijn straat. Helemaal naar het einde, waar we weer bij een hogere-orde-weg uitkomen, de Bergweg. Hier ligt geen uitritconstructie, maar een zebrapad. Guit weet ook niet waarom het hier anders is. “Van een zebrapad is internationaal nog iets duidelijker wat de bedoeling is dan van een uitritconstructie”, zegt hij. “Dat voetgangers daar voorrang hebben.” Maar of het veiliger is?

Facebookgroep tegen verkeershufters

Als ik de terugkijk naar de foto uit 1932 valt me vooral het kindje op, dat ongeveer de leeftijd van mijn oudste zoontje heeft, en daar in zijn eentje de Benthuizerstraat oversteekt. Onvoorstelbaar nu. Deze plek staat nu in de Rotterdamse top-10 van ‘voorspelde risicokruispunten’2. Verderop op de Bergweg, een van de twee asfaltwegen, reed twee jaar geleden iemand met zijn auto een jongeman van 19 dood, op het zebrapad. Al jaren klagen bewoners: het is levensgevaarlijk hier. 

Bergweg-Benthuizerstraat 1932
Kruispunt Bergweg-Benthuizerstraat in 1932

Oversteekplaatsen worden in de wijk ‘over het hoofd gezien’ of genegeerd. Toen vorig jaar even verderop, op de Gordelweg, een vrouw van 70 jaar oud met een hondje werd doodgereden,  richtten buurtbewoners een Facebookgroep tegen verkeershufters op. Als ik mensen spreek in de wijk hierover hoor ik steeds over kleinere en bijna-aanrijdingen. Maar op de weg van verbetering staat een aldoor dreigend verkeersinfarct.

Racecircuit en lachgasballonnen

In deze laatste coronaweken is de wijk helemaal een racecircuit geworden. Volgens ooggetuigen gebruiken de coureurs lachgasballonnen. De politie heeft bekeuringen uitgedeeld en rijbewijzen ingenomen maar het racen houdt niet op.  En onze wijk is niet uniek.

Kleine kinderen, die ooit zelfstandig de grote weg overstaken, kunnen nu al decennia niet meer zelfstandig spelen in hun eigen woonstraat, wat tot in de jaren vijftig heel normaal was. Dat kan ook niet in de zijstraten waar je officieel 30 mag. Die snelheid is al te hoog om veilig te zijn voor kinderen. En de huidige inrichting maakt het op veel plekken mogelijk om harder te rijden dan dat. Dus moet ik het handje van mijn peuter fijnknijpen, zodat hij me niet ontglipt op weg naar de wipkip aan de overkant van mijn eigen straat.

Ook door de wijk fietsen is voor kinderen te gevaarlijk. Ik durf in elk geval niet samen met mijn kleuter op zijn fietsje op de Bergweg of de Benthuizerstraat te rijden. Het aantal kinderen dat zelfstandig naar school loopt of fietst is in de afgelopen decennia sterk teruggevallen3. Met een vicieuze cirkel tot gevolg: ‘Er is te veel verkeer voor Billy om naar school te kunnen lopen, dus wij brengen hem met de auto.’

We zitten vast in iets groots. Een mobiliteitssysteem dat mensen verslindt en intimideert, maar waarvan we met zijn allen afhankelijk zijn geraakt. De wijkraad die het onveiligheidsprobleem wil oplossen beijvert zich tegelijkertijd voor meer parkeerplaatsen in de wijk. Het is een systeem waarvan moeilijk te zien is hoe problematisch het is.

Zelfs een kruispunt waarvan in oktober al werd vastgesteld dat het een van de tien meest gevaarlijke plekken van de stad was, is nu, een halfjaar later, nog steeds hetzelfde. Er is niet eens een waarschuwingsbord neergezet. Het enige beleid dat er is, is anti-hufterbeleid, gericht op gedrag. Niet op de inrichting van de stad.

Ik kijk nog eens naar de foto van het koffiehuis, met de ouwehoerende mannetjes ervoor, op straat. Naar het theater en alle drukte eromheen, een kwarteeuw later. Dan loop ik naar buiten en staar naar het verpauperde pand en naar de autowegen erlangs. Echt mooi was het hier ooit geweest. Hoe hebben we onze leefomgeving zo uit handen kunnen geven?

Het recht van de snelste

Dit artikel is een bewerkt hoofdstuk uit Het recht van de snelste van Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet. Het boek verschijnt 26 mei bij De Correspondent. Lees hier meer over dit boek. 

Deze banner kun je wegklikken, maar....

..je kunt ook supporter worden! Vers Beton kan alleen bestaan dankzij een bijdrage van lezers. Vanaf 6 euro per maand maak jij onafhankelijke journalistiek in Rotterdam mogelijk.

Nee, ik lees eerst het stuk verder

  1. CROW is een Nederlandse stichting die zich opstelt als kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid. ↩︎
  2. De top 10 is uit oktober 2019 en verscheen in december in NRC. Het is nummer 9. ↩︎
  3. In 1992 ging 60 procent zelfstandig naar school, in 2006 was dat 40 procent. Bron: rapporten van lobbyorganisatie Mensenstraat. ↩︎
Thalia Verkade

Thalia Verkade

Journalist

Thalia Verkade (1979) is journalist en schrijft voor De Correspondent over mobiliteit. Eerder werkte ze voor nrc.next en NRC Handelsblad. Op 26 mei verschijnt haar boek Het recht van de snelste, dat ze schreef in samenwerking met mobiliteitsprofessor Marco te Brömmelstroet.

Profiel-pagina
Ossip

Ossip van Duivenbode

Fotograaf

Ossip van Duivenbode (1981) is architectuurfotograaf. “Architectuur en stedenbouw zijn volledig in mijn bestaan verwikkeld. Als ik door een stad loop, ben ik continu aan het observeren. Wat is de invloed van een gebouw op de omgeving, wat zijn interessante details, hoe verhouden die zich tot de mensen?”

Profiel-pagina
Nog geen reacties

Om te reageren moet je ingelogd zijn. Inloggen kan je hier. Als je nog geen account hebt meld je nu aan als supporter of maak hier een gratis reageerdersaccount aan.

Advertentie

HNI_VB_600x500 PX_1